台積製程也在用　全球瘋氫能，但台灣要「綠氫」還有得等

走得最快的是北歐最大鋼鐵公司SSAB，在2021年出貨第一批零排碳鋼材給瑞典車廠Volvo。SSAB技術長裴文國指出，他們的目標是在2026年建置一條年產135萬噸零碳鋼的產線，2045年要達到全部鋼材零碳。

台積電半導體製程，則是因為EUV反光鏡製程過程中對清潔的超高要求，而需要氫氣協助。

第二是交通。從航空、海運到車輛運輸，全球巨頭都在研究以氫能取代燃油。例如地中海航運（MSC）就加入推動氫衍生燃料貨輪開發。空中巴士也已發表三款氫燃料飛機，預計2035年正式推出。

目前最「落地」的還是氫能車。韓國現代是氫能卡車翹楚，預計2030年起大規模出口氫能卡車給歐洲、美國和中國。現代汽車2018年發布的氫燃料電池車 Nexo，2020年在全球氫能車市佔率近七成。

日本豐田急起直追，最新版Mirai氫燃料電池車款，續航力達850公里，且只要10分鐘就能加滿氣，更預計在2023 年前在美國建立氫燃料電池模組產線。

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第三是儲能。以氫氣作為動力的燃料電池，產電過程不排碳，只排水。目前全球寄望以再生能源電解產氫儲存，再搭配燃料電池使用，以彌補間歇性的再生能源。

現代汽車證券一位分析師就說，「如果氫能經濟完全實現，全球能源霸權將從油氣生產國，交棒至再生能源高潛能國。天然資源短缺的國家，例如韓國，就能變身能源輸出國。」

歐盟在2024年前，要設立至少6GW的再生氫能水電解廠，打造100萬氫能。逐步幫忙氫能達到成本效益，能與化石能源競爭。

2022年，氫能全球趨勢將有以下幾個：

第一，綠氫產業鏈逐漸成形，有完整上下游的工業國腳步較快。法國液空集團亞太能源轉型暨氫能事業處協理鄒宏楷說，在德國北部、法國諾曼第等地，目前正在建置GW等級的綠電製氫產業鏈。

日本與韓國因為有大車廠做出海口，氫能腳步發展較快。鄒宏楷就說，韓國仁川機場已開始使用氫能接駁巴士，日本也積極發展氫能社區。

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而且，韓國正在彎道超車日本。專做高壓氣瓶的益材科技總經理翁冠群觀察，雖然日本在氫能領域走得早，但豐田也開始做電池車，不再獨鍾氫能車，韓國反而有政府大力支持走得更快。韓國碳纖維大廠曉星集團宣告，2030年產能將擴充十倍，就是因為氫能車氣瓶需求擴增，而碳纖維正是氫氣瓶關鍵材料。

翁冠群坦言，推展氫能最大挑戰在於加氫站布建，他觀察，儘管德國、中國都很積極，但跟加油站比起來，加氫站數量還是太少。

第二，氫氣在發電與供暖的角色，愈來愈吃重。為了逐步達到2050零碳目標，歐美的天然氣電廠正積極研究混燒綠氫。例如美國GE就指出天然氣渦輪發電機混合使用50%氫氣，可降低兩成碳排放，歐洲工業巨擘西門子與日本三菱重工，都計劃在2030年前推出可100%燃氫的發電機。

此外，蘇格蘭將開全球之先，開始試驗以現有天然氣管線提供再生能源產製的氫氣，預計2022年底起，300個用戶家庭可以用綠氫取暖和做飯，完全取代瓦斯。

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不過在綠氫普及前，綠氨將扮演發電減碳的過渡角色。俗稱為阿摩尼亞的氨氣，具有與化石燃料相似的儲存和運輸特性，製造成本只有氫的四分之一，運輸也相對容易，相較於液態氫需要維持在攝氏負200度，液態氨只要攝氏負33度。更重要的是，氨氣目前已有工業規模的生產、儲存和運輸體系。

日本最大電力公司JERA能源，正在研擬把氨氣跟燃煤混燒，協助煤電廠減碳，目標是於2035年前讓JERA所有煤電廠混燒至少20%氨燃料。

為此，日本三井物産已在澳洲投資1000億日圓生產燃料氨，最快將於2028年，每年向日本出口100萬噸燃料氨。

第三，藍氫以化石燃料產氫，雖然過程仍排碳，但搭配CCUS技術將二氧化碳封存或再利用。腳步將快過綠氫。台灣三井物產副總蘇炫旭指出，相較於不排碳的綠氫，排碳再利用的藍氫成本較有競爭力。灰氫每公斤產製成本約1美元，藍氫因要外加碳捕捉與封存成本，每公斤約1.5美元，僅是綠氫的四成到四分之一。而這還是在再生能源供應充足的情況之下。

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回到台南的亞東工業氣體綠氫廠，因為目前還買不到綠電，目前產出的氫仍是「灰氫」。這也指出了台灣目前的困境：再生能源供給少，一釋出就馬上被半導體製造業買走，要有餘電拿來電解製氫，恐怕還有得等，得先等再生能源供應充足，才可能考慮大規模產出綠氫。

在台灣，目前氫氣應用場景有限，在沒有大車廠當出海口，發電廠也尚未研究混燒氫氣時，僅少數半導體業有需求。因此，當全球工業國瘋氫能，台灣在氫能產業發展相對受限。  （責任編輯：曹凱婷）

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