緊抓三通時機 — 台中港強力卡位太平洋

兩岸結束緊張情勢之後，「三通」又成為最受媒體眷顧的話題。
在距離廈門最近的台中港區，最能感受三通問題的熱度。
「三通之後，梧棲鎮就不得了。」一位嫁到梧棲鎮二十多年的女司機，忍不住豎起大拇指說。
「台中港是virgin harbor（處女港），整個地都空在那裡，不靠兩岸，台中港沒有niche(利基），」交通部常務次長毛治國指出。
台中港沒有高雄港、基隆港全球第三大、第十二大貨櫃港的資產，也沒有碼頭工人、業務民營的嚴重負債。高雄港形同吃大鍋飯的碼頭工人制度，影響這個百年大港的效率甚深。
憑著腹地大、航距短，台中港爭取成立兩岸特區，積極規劃加工再出口、物流中心等業務。
藉著三通，台中港要以大陸腹地延伸出來的縱深，在國際的海運版圖卡位、出頭，並且為台灣經濟的再發展，找到一條出路。
發展加工再出口和物流中心，可以讓逐漸外移的產業根留台灣，「最好的地點是台中港，」交通部常務次長毛治國指出。台商在大陸、東南亞製造的半成品，將可送回來做最後的組裝、發貨、倉儲等。
沈寂多年，甚至遭受「廢港」譏評的台中港，有什麼條件與本事，來實現它的國際大夢？
惡劣的天然條件、電腦化不足和新興工業港的威脅，又給這個一心想要以「迎接另一個十大建設」的鬥志，來圓夢的年輕港口，平添多少變數？

命運多舛

清末，台中港就是兩岸通商的重要港口。當初名為梧棲港的台中港，即和大陸的廈門、泉州通航，兩岸往來的商人，平均每天都有千人以上，船舶一年往來的次數超過六百多次。
一九○七年南北縱貫鐵路完成後，一九二四年基隆、高雄升格為市，成為現代化的港埠，梧棲港卻走向多舛的命運。
民國五十八年梧棲港和淡水港都爭取做國際港口，地方人士為此守在台北，直到行政院會核定優先興建台中港，並在民國六十五年正式開港。
對許多港區的父老而言，第一次開港的歡欣鼓舞，似乎就在眼前。「開港當天，港區內的梧棲、清水、沙鹿、龍井四鄉鎮，張燈結彩、大宴賓客，還有提燈遊行，大小廟宇還有野台戲、康樂隊的表演，」台灣日報記者林寶琴在所寫的「西海岸神話」中，生動地描寫著。
然而並稱「三害」的東北季風、潮差和漂沙，使得台中港在開港的前十幾年，只能看著高雄港、基隆港的成長興嘆。

「廢港」翻身？

通往台中港區的是嶄新的六線大道，連加油站都新到還沒啟用。台中港區的新屋到處都是，工作機會卻沒有大量增加，「沒有金庫，」梧棲港鎮公所祕書王秀雄說:「只是有厝，要吃海沙？」
有些港區居民還因為鄰近台中港的關連工業區內，許多鞋廠遷往大陸，而離鄉背井到對岸工作。
如今，等待多年的港區居民，終於看到「繁榮」的曙光。
連年兩位數的成長率，讓台中港嘗到「翻身」的滋味。
由民國八十二年起，台中港的裝卸量每年平均成長一二％；原本遠遠落後基、高兩港的貨櫃營運，也有起色，自八十二年起每年平均成長二一％（見表一、二）。
在穀物、煤等大宗散貨的帶領下，台中港的吞吐量從民國八十二年開始超越基隆港，成為台灣第二大港口（表三）。
台中港的成長是因為克服天然條件的惡劣。
為了安撫住強勁的東北季風，台中港經過辛苦的育苗、種地後，在兩百八十公頃上，種植兩百八十萬棵的木麻黃。雖然還是蒙著風沙，遠看綠油油一片的防風林，仍是台中港務局建港員工的驕傲。
真正使台中港開展營運契機的是，北防波提最近三年加長為八百五十公尺。去年，長榮海運一艘二千八百四十TEU（貨櫃計量單位，相當於一個二十呎貨櫃）的貨櫃船試航成功。

大船入港

緊接著，長榮海運的關係企業，以經營近洋為主的立榮海運，進駐台中港承租全台灣第一座純民營的專用碼頭。立榮海運每月靠岸的航次，從十八次增加為三十八次。
萬海航運也即將跟進，承租緊臨立榮海運的三十一號碼頭。
「大船已經入港，關鍵在上面的人重不重視，」寄望藉由台中港發展，帶動地方發展的梧棲鎮公所祕書王秀雄說。
經建會原則上選定台中港做為兩岸特區，目前正進行細部規劃。特區內除了希望做到人才、資金流通無阻，還肩負工作、居住、就學、醫療、休閒等生活機能。
「台中港不只是看兩岸，而是朝向一個國際性大港口，」上任八個月的台中港務局長黃清藤有更大的企圖。
遼闊的腹地是台中港的利基。台中港面積是五千零三十八公頃，是全球第三大貨櫃港高雄港的一．九倍，基隆港的八倍。
貨櫃業務固然是基、高兩港和台中港的必爭之地，遼闊的腹地，讓台中港在固守大宗散貨之外，更有條件經營「加工再出口」、物流中心等專區業務。
加工再出口的業務附加價值高。國外知名的運輸專家雷約翰（John E. Rickhlefs）曾經估算，出口一個貨櫃對國民生產毛額的貢獻，如果是五十萬元的新台幣，轉運只能賺三千七百七十二元的勞務所得，加工再出口所創造的金額則超過十三萬元。
以地域性產業而言，台中是台灣精密工業的重鎮，按照交通部的評估，便是相當適合此一模式運作。

改寫紀錄第一人

經濟部加工出口區管理處便有意發展台中港成為「亞太倉儲轉運中心」。預計佔地兩百三十公頃，比經濟部三個加工出口區的總合一百九十公頃，還要大上四十公頃。
中央之外，省府也對台中港寄予厚望，希望藉著台中港帶動地方繁榮。梧棲鎮公所祕書王秀雄指出。
他表示，地方人士多希望能夠「港市合一」，就把港區所屬的梧棲、沙鹿、清水、龍井四鄉鎮，改為台中港市，合併台中港，成為一個前途無可限量的城市。
而從省府的立場來看，台中港可以就近帶動繁榮的台中市、彰化縣、苗栗縣、雲林縣，也是最接近省府的腹地。
為了建設台中港，省府已準備投資七百一十億元，省長宋楚瑜親自挑選局長人選，來為台中港改頭換面。
宋楚瑜是親自到基隆港務局，邀請當時擔任局長的黃清藤到台中港來。
台中港務局長以往都是由海軍將領空降，黃清藤是改寫紀錄的第一人。

腦筋靈活的公務員

籍貫嘉義縣的黃清藤出身基層。海洋大學航運管理系畢業後，由基隆港務局的副倉庫管理員做起，一步一步往上爬。
今年五十六歲的黃清藤，歷任最年輕的棧埠處長（主管第一線的碼頭作業）、港務長、副局長。他也是台灣唯一先後主管過花蓮、基隆和台中三個港口的港務局長。
以跑步為運動的他，喜歡到第一線走走看看。擔任棧埠處長時，他經常八點不到，就到碼頭看看機具有沒有擺好。到了台中港，他往往在開會或約見主管前，到現場走過一趟，小至水溝蓋有沒有蓋好都知道。
他了解作業、細節，也勤於經營本業。黃清藤白天在港務局上班，晚上則先後在海洋大學、逢甲大學教書。「他的專業能力強，」和他相識多年的港灣技術研究所所長張金機形容。
身為公務員，黃清藤領頭示範顧客導向，儘量滿足顧客的需求。
他最少每隔一個禮拜就拜訪航商。四月初他才見過長榮集團的總裁張榮發、長榮海運的董事長林省三。有空他也到梧棲鎮拜訪在地的航商，梧棲鎮公所祕書王秀雄對他的「全心經營」，稱讚有加。
立榮海運副總經理王龍雄對黃清藤的看法是，「好溝通，有生意人的頭腦。」
「航商交代的，沒有完成的，不太多，」黃清藤說。
例如，張榮發建議，台中港的北防波堤應該由八百五十公尺，再加長為一千一百公尺，確保大船的進出無虞。黃清藤便考慮進行測試。
為了爭取克萊斯勒一年出口三、四萬輛小汽車的倉儲生意，黃清藤曾經考慮在基地不符合土地分區使用規則的情況下，以車子可以移動的理由，協助克萊斯勒解決問題。果真如此，省府交通處處長鍾正行戲稱這些小汽車是「有輪子的違章。」
後來雖然因為找到替代區域，黃清藤不必冒此遊走法律邊緣的危險，「政府需要這種腦筋靈活的公務員，」鍾正行強調。
「你得利，我留名，」黃清藤有心帶動地方繁榮。瘦削、膚黑的他，見人總是掛著笑臉。

第一個純民營的碼頭

偌大的台中港，總顯得冷冷清清。黃清藤接手的雖然是一個必須到處爭取客戶的港口，但也是一個沒有包袱的港口。
年輕的台中港沒有高雄港「萬年碼頭工人」的頭痛問題。台中港的碼頭工人都是有雇主，公用碼頭的工人是由台中港務局雇用、管理；專用碼頭則由承租的航商自行負責。貨櫃的專卸也民營化多年。
立榮海運在台中港的專用碼頭，除了自雇碼頭工人，機具購置、維修也都自己來，因此「效率、成本都掌握在自己手裡，」立榮海運經理王寶根指出。
天候的問題還未完全克服，是台中港爭取業務時最大的致命傷。
港灣技術研究所研究員王克尹由現實面來看，進駐台中港的立榮、萬海，還只算是小航商，具有指標意義的，其實是類似長榮、美國總統輪船等大航商。由於大航商都是環球攬貨，他們不能負擔在任何一個港口出狀況，否則會引起損失慘重的骨牌效應。


零落V.S.整合

目前只有長榮海運曾有一艘超過兩千五百TEU以上的貨櫃船靠岸過。黃清藤計劃說服陽明海運在冬天東北季風期間，到台中港試航，並加強宣傳。
除了天然條件的限制，還未鬆綁；身為台灣港務系統的一環，台中港和台灣其他港口一樣，欠缺像新加坡一樣系統整合的能力。電腦化就是典型的例子。
台灣港口迫切需要電腦化的是，和效率最相關的現場作業部份。以新加坡貨櫃作業為例，「一部貨櫃拖車在自動化、電腦化及自由貿易區的條件下，十秒鐘即可進出大門，台灣十分鐘過不了，」曾經兩度到新加坡取經的台中港務局港務長蕭丁訓說。
和台灣一樣，都是在二十多年前起步；但新加坡港務系統的電腦化，投入三百多名人力做整體的規劃，新加坡的港口網路（port net）四通八達，沒有和海關、經貿單位連線不上的問題。
台灣港口的電腦化，則由港務局各憑本事、土法煉鋼。針對港口改進的報告即指出：偏重行政作業；管理系統的建立，著力不多。前一陣子，才有省府交通部進行負責整合，整個港務體系的電腦化。
整個國家缺乏統一的發展策略及國土規劃，中央、地方各自為政，更是台中港圓夢的大障礙。

叢林戰爭？

目前由經濟部主導的六輕專業港、台西工業港，都可能衝擊以大宗散貨起家，也要以產業專區支援大宗散貨再發展的台中港。港灣技術研究所就在規劃報告中，一再提出警告。
港口和機場一樣，都成為政治人物造福鄉祉的大利多，導致港口資源的運用更加扭曲；也為台中港的發展，平添許多變數。
基隆選出的省議員不斷對台中港的民營化做法，提出圖利他人的質詢；經建會選定台中港為兩岸特區時，極力為金門爭取的立委陳清寶表明：「一定杯葛到底；」嘉義縣立委翁重鈞則爭取兩岸特區在布袋港成立。
「涉及港埠政策、國土規劃的百年大計，究竟由誰在統籌主導？」港灣技術研究所研究員王克尹疑惑。
雖然困難重重，台中港仍有不小機會。根據港灣技術研究所的分析，大陸港口建設還未完成；香港貨櫃運量將在今年達到飽和，擴建計劃又受中共打壓，進度嚴重落後。

「港」海戰術

由於香港的作業費用並不低，假設九七之後，香港的營運效率、服務水準受到政治因素有所降低；兩岸的政治條件又演變到可以轉運大陸的貨櫃，考量經濟成本，航距最近、腹地最大的台中港就大有機會。
此外，省府交通處正推動「四港連線」——用四個港口服務一個航線，和其他國際港口競爭。省府交通處處長鍾正行說，在科技運用、效率都還追趕不上新加坡、香港的情況下，台灣可以用「港」海戰術，迎戰香港、新加坡。
「以別人的腹地為腹地，以別人的縱深為縱深，」交通部常務次長毛治國清楚的指出營運中心的精髓。
台中港的國際大夢，扣緊的正是這個最高原則。
藉著大陸腹地的縱深，台中港要向國際海運版圖卡位；藉著腹地遼闊的優勢，台中港要以加工再出口等模式，為台灣經濟的再發展找出路。
要實現這個國際大夢，除了強化體質；台中港更要執行的是，如何在兩岸海運發展的依存關係中，卡到最有利的位置。