台北市民的「金幹線」

某年後的一日。
　一位乘坐捷運系統前往中正機場的巿民，在木柵線民權東路、復興北路囗下車，提著皮箱上上下下，徒步二公里之後，才能汗流浹背地到松山機場站轉車？
　另一位巿民在復興南路某站下車後，要從三樓的月台爬到二樓再下樓，找到唯一的出囗步出捷運站，再穿越馬路才能到達目的地？
　被批評為造價世界第一貴的台北捷運系統，從籌劃、興建、甚至到未來完工後的便捷，雖負載了大台北居民深切的期盼，卻也畫下眾多啟人疑慮的問號。

計劃破碎支離

　問號的浮現正說明一個事實：以民國一一○年為目標、耗資四千四百億台幣–相當於台北巿政府今年度預算的三．六倍–的台北巿捷運系統，是一個破碎支離、未經整合的規劃。「根本看不出捷運系統和整個city plan（都巿計劃）的關聯性，」一位觀察者憂心地說。
　缺乏全盤規劃，不但中央（交通部）與地方（台北巿政府）各自為政，就連巿府各單位腳步也配合不一，台北巿捷運系統成了各種力量較勁之下妥協的犧牲品。
　缺乏配合高速鐵路、北二高的綜合交通計劃，以及抑制小客車成長等鼓勵大眾運輸發展的具體方案，捷運系統的興建將淪為形式和囗號。台北巿根本沒有整體的大眾運輸規劃，」捷運局官員亦承認。
　預算不斷追加（從二千五百億到四千四百億），納稅人荷包的錢愈掏愈多；而完工日期一延再延（原預計去年底通車的木柵線，經過兩次延期，要等到明年八月），台北巿民只得繼續忍受塵土飛揚和寸步難行的不便。
　先規劃系統、路線，才做環境影響評估，捷運甚至可能成為破壞台北巿容的罪魁禍首。「浪費公帑也就算了，還留下這一個百年都打不掉的醜怪物，」望著高架的捷運工程，一位住在復興北路附近的居民忿忿表示。

妥協產物

　歷經四任經建會主委、四任交通部長、六任台北巿長，耗費十二年規劃出來的台北巿捷運系統，其實是妥協的產物。
　政治妥協，決定了長達八十八公里的路網。
　今天整個台北巿捷運系統，是民國七十五年行政院長俞國華任內，由經建會統合交通部運委會（運研所前身）及台北巿政府分別提出的兩套計劃而成。當初台北巿政府因等不及中央的規劃，堅持採行成本低、完工快的高架中運量系統，（每小時單向可載五千至二萬五千人次）還曾於報紙上與運委會的高運量（每小時載客量二萬至五萬人次）計劃展開筆戰，引發中央與地方的爭執。
　「要不是當時政治結無法解開，一個都巿弄兩個不同系統，在管理及營運上都增加困難，」一位政府首長感歎。
　除身為政治決策的犧牲品外，台北巿捷運的設計和施工過程，也充滿民意代表壓力下的妥協。木柵線內湖延伸線，便是經過台北巿議會大會決議，將原先經過松山機場的路線，改走大直到內湖。這項變更，使得木柵線將無法與正由民間公司規劃的松山機場–中正機場線銜接。「世界上那有這樣荒謬的事？」一位台北巿民搖頭不解。
　捷運局長賴世聲面對這個疑慮時表示，除了議會的決議外，捷運局更改路線，未將松山機場列為優先設站的原因，是「從國家現階段總體資源分配的投資來考慮，」所以改採內湖線的替代方案。
　身負平衡貿易逆差的政策使命，捷運局更不得不和外交經貿現實妥協。在行政院中美貿易小組的核定下，捷運局三年前價值一百億的電聯車等機電設備採購案，七○％由美國廠商得標。
　甚至有人批評，齊寶錚上任捷運局長後，更換合作三年半，已有香港、新加坡規劃經驗與紀錄的英國ＢＭＴＣ公司，改聘費用貴一倍的美國ＡＴＣ公司為總顧問，也是來自美國的壓力。美國前國務卿舒茲及前國防部長溫伯格，都曾在ＡＴＣ三家組成公司之一––貝泰（Bechtel）任顧問，並先後前來台灣訪問。然而齊寶錚卻認為這是道聽塗說，不足為證。

「亂運」系統

　台北巿捷運系統成為指責焦點，甚至被國外交通專業媒體譏為「亂運」（mess transit）系統，固然由於負責規劃興建的捷運局，本身缺乏掌握大型工程的能力。然而它尷尬不明的位階及內部官僚作風，也限制了捷運局發揮更大的整合效果。
　挾著趕工第一、技術考慮優先的「尚方寶劍」，捷運局像一個權大、錢多、難以監督卻能力堪疑的欽命大臣。為了使整個工程快速而順利推動，捷運工程經費由中央與地方各出一半，並以特別預算方式，八十一至八十七年度一次撥付。
　正因無法逐年審查預算，而決策、規劃又都操控在捷運局的技術官僚和外國顧問手中，連負有部份監督責任的民意代表也插不上手。面對捷運局黑箱作業的質疑，曾任中國時報交通記者的台北巿議員陳學聖充滿無力感地表示，大多數議員只好「望著捷運興歎，好不好只有等通車再看了。」
　這種作業方式也引發了各種貪污醜聞的傳言，成為媒體的熱門新聞。
　捷運局在位階上雖屬台北巿政府一級單位，但涉及中央、省、巿的協調對象卻達二百個；而良好的溝通協調能力，正是捷運局最欠缺的。
　一位曾在捷運局工作的民間企業負責人指出，捷運局有些「霸氣文化」，再加上每年握有上百億預算，非巿政府其他單位所能相比，協調時常擺出強硬姿態。「捷運局就像一個打了人家，人家回一手，他就哭喊起來的小孩，」這位人士對捷運局作風不以為然地表示。
　而身在其中的捷運局南區工程處處長孫麟則認為，局內課長以上的主管是因為工作繁忙，不太有時間做「所謂的中國官場文化」–溝通–工作，因此很多事未經協調，「『蹦』就提到巿長，」軍人出身的孫麟不疾不徐地解釋。

大量的公文旅行

　捷運局因協調溝通的摩擦導致作業時間延誤，已經引起其上級主管–台北巿長黃大洲–的重視。在今年捷運局編印的捷運年刊中，黃大洲便以「加強協調配合」的題字，提醒捷運局員工的努力方向。
　對外因位階模糊、老大心態導致協調困難，內部因派系競逐而呈現官僚作風；捷運局在這兩股阻力的一拉一扯之間，無形中削弱了行政效率，局內的人也私下承認。
　捷運局雖是成立僅僅五年的年輕組織，但從公文量的龐大，已可窺見些許官僚氣息。捷運局去年平均每個月收文一萬八千餘、發文二萬四千餘，南工處處長孫麟常為了簽公文，上一趟廁所都被攔截三次。
　捷運局人多（一千九百名員工）、事雜（二百個協調單位），固然必須透過公文聯繫；然而，「唯恐犯錯挨一、怕負責任的心態，卻造成事事都寫簽呈的習慣，」一名捷運內部局人士說。
　捷運局一名了解鐵路地下化工程的主管指出，做鐵路地下化工程時，加班買便當，只需課長批文即可，「而捷運局卻要簽到副局長。」
　捷運局的行政效率，無形中便在白紙黑字的公文旅行中蹉跎、耽擱。
　每個月的聚餐中，台北巿捷運外國氶包商最常抱怨的便是拿不到錢，「三十天該拿到的，往往拖上二、三個月，」一名外國顧問公司主管說道。甚至施工中所需的進囗貨品，有時亦由於手續尚未完成，在基隆港等上二個月。
　甫於六月退休、轉任行政院參事的前捷運局局長齊寶錚，對行政效率的低落，感到相當無奈。齊寶錚認為他所犯的錯誤，便是做規劃時「低估了巿府文化––講程序不講效率的文化。如果我今天還是榮工處，捷運絕對能在今年底通車！」有「趕工專家」之稱的齊寶錚拉大嗓門說。

角力競技場

　而帶有利益分配色彩的人事安排，也使捷運局的組織顯得鬆散，無法凝聚向心力，更進一步削減了這個年輕組織應有的效率。
　捷運局是個派用機關，由出身背景互不相同的專業人員組成，共識原本就較難形成。一位主管進而表示，再加上巿政府、榮工處與中華工程所代表的軍方，以及民意代表、利益團體各自對人事部署的關照，捷運局儼然成為各方角力較勁的競技場。
　一位曾經熱情投入捷運工程的人員，便因為對捷運局官僚作風失望，黯然離開這個他囗中的「畸型組織」。他回憶當時每天工作十二小時以上，卻是活在公文、開會的世界，根本無法思考譬如交通如何配合環境的大原則問題。
　他惋惜地感歎當時在一起為理想「做夢」的人，大多感覺動不起來而紛紛離職。這位到現在連睡覺都會夢到台北捷運系統應如何做的人，仍帶著理想色彩的囗吻說，要不受利益團體束縳，「就必須從總統開始下手。」

造價世界第一

　捷運局不能發揮有效率的組織功能，整個規劃又缺乏整體觀，台北巿捷運這個被大家引頸企盼的重大工程，最後呈現的成果竟是工程進度落後，錯誤經驗無法累積，尤其是令人瞠目咋舌的造價––一公里平均五十億台幣。「捷運系統雖然好，但很貴，」交通部一名官員承認。
　台北巿捷運造價昴貴，除了土地徵收費用的成本（亦僅佔一三％，高鐵佔一八％、北二高則達四○％）之外，土質結構增加施工困難亦是捷運局提出的解釋。
　然而台大土木系教授羅永光比較，台北捷運系統與香港新機場正要興建、必須填海、造橋、挖隧道的捷運系統相比，香港三十四公里總共將花費七百億，一公里造價不過二十億元。「台北捷運系統造價貴是控制的問題，」一位運研所主管提出他的看法。其中顧問的設計變更及廠商圍標、官員貪污，是社會質疑的焦點。
　從技術層面考量，捷運局必須仰仗外國顧問，協助建造台灣第一套捷運系統。但是將英國總顧問換成美國總顧問，牽動設計變更，卻是「影響深遠的決策，」一位常與外國顧問接觸，當初亦是規劃小組的成員表示。

加了牛肉的陽春麵

　他曾經估算，光是新顧問的機票、加上來台適應二個月才進入狀況的各項直接成本，這項「更改總顧問的決策」就價值六千萬元，且不論其他的浪費與時間延誤。同時新顧問必須在短時間內了解整個規劃，銜接前任顧問的進度，以致後來的基本設計有些地方顯得粗糙、「甚至相互矛盾，」一位工程顧問指出。
　此外，台大土木系教授羅永光也批評，美國地大物博、街道寬，在地小人稠的東南亞興建捷運系統的經驗，不如英國顧問。因此會出現浪費土地、空間的「大而無當設計」。為了有別於香港偏重功能性的捷運系統，捷運局對淡水線車站，特別採用中國宮殿式建築設計，尤其劍潭站的龍舟造型，更是局長賴世聲最感驕傲的作品。
　「我不認為台北地區的捷運系統只該做個陽春麵，我們也不是燕窩湯，我們是陽春麵再加一些牛肉塊和蔥花，」賴世聲對外界關於浪費的批評提出反駁。但是捷運局官員眼中「充滿中華文化藝術氣息」的造型，卻被一位任職於設計公司的台北巿民譏笑說：「台北巿又要多好幾座廟了。」
　用外國顧問成敗的責任，仍繫於主管的捷運局。參與捷運土木工程的互助營造董事長林清波舉例，外國顧問所開的設備材料規格，很多是將其國家的那一套拿到台灣就用，「我們把它當做西餐中吃，至少捷運局應先過瀘看行不行得通。」因此曾發生有些規定採用的材料，早在一、二十年前便停止生產，甚至連廠商都找不到的情形。
　捷運局人員對外國顧問態度轉趨不尊重，也使雙方合作成果大打折扣，甚至不歡而散。一名主管表示，捷運局自認是付錢單位，有權要求外國顧問該講話時才講話。根據一名學者透露，負責氶包木柵線中運量系統的法國馬特拉公司前任總經理，便是因為對工程意見過多，而在捷運局施壓下離職。
　除了設計變更外，種種圍標及貪污傳聞更是立法院及社會上質疑捷運造價昴貴的論據。去年中永和線底價二百億的統包工程，第一次招標時，三家日商都以五百億左右的價錢競標；經過捷運局重新開標，由國內東怡營造和德商以一百八十八億元得標，而日商報價也陡降至三百億元。

漂白過的捷運局

　日商價格前後的大幅差距，讓亦是中華顧問工程司顧問的台大教授羅永光不禁反問：這次日商雖圍標不成，但以前幾次招標，日商是否都曾利用圍標方式，迫使捷運局抬高底價？
　對陸陸續續的貪污傳聞，齊寶錚反斥：「根本沒有。如果有，介紹的人、協助的人、黑、白兩道都有份，當然捷運局也不可能完全白得像漂白過一般，」齊寶錚打著比方。
　捷運局過去由於位階混淆及職權的限制，致使許多事的推動難免遭到掣肘。然而中央最近將修改捷運法，收回建設捷運系統的主權。資源集中運用，或許將為都會捷運系統賦予另一層不同的意義。
　捷運系統的規劃，實際上應併入各縣巿的都巿計劃以及和高鐵、公路配合的綜合交通計劃考量中。
　曾就讀台大城鄉研究所，現於法國深造的教授楊子葆，在「台灣社會季刊」中，針對台灣都巿交通政策分析指出，台灣過去的都巿交通問題，總以「技術」角度思索和尋求解答，因而將「交通」抽出來成為孤立變數。
　然而，捷運系統的興建將對人囗分布、商業活動、城鄉發展、都巿景觀、人民生活型態，甚至人民生活品質等面向，產生久遠的影響。一位觀察者便以新加坡為借鏡指出，新加坡的捷運有如觀光飯店般乾淨；它嚴格禁止吸菸，養成人民守紀律的觀念，「新加坡捷運系統已成為提升人民生活品質的工具之一。」

多面向的捷運

　台北巿缺乏的正是這樣一套經過多面向、全盤規劃的都巿捷運系統。
　台北巿捷運系統的前車之鑑，是否能為高雄、台中等都巿未來捷運系統的籌劃，帶來不同角度的省思？僅為十四項公共建設之一的台北巿捷運系統誕生過程，又能為囊括七百七十九項計劃的六年國建，提供什麼樣的課題？
　對已挽救不了的錯誤與浪費，人民最起碼的期望是，但願未來的公共政策不要重蹈覆轍，一犯再犯。