南台灣的遊艇業者最近很苦惱，一個高級按摩浴缸從中國進口，本來是1個月內就能到貨，但最近收到通知，因缺貨櫃、排船期要等6個月以上，使得原本的遊艇交期也可能要被影響了。
這是現在全球貿易最頭痛的問題，出貨缺櫃子、也缺船，想出口請排隊。
台灣的出口產業除了半導體以空運為主之外，剩下都被影響了，特別是紡織、石化到汽車業，這一次為何會這麼嚴重？
短期的因素是新冠肺炎擾亂了全球貿易秩序，上半年各國陸續封城，造成陸上運輸受擾，港口及貨運缺工造成貨櫃滯留，回不到亞洲的生產基地，導致空櫃短缺。
接著是船員因防疫隔離難以替補；有些船舶則因防疫需求，滯港或等待入港時間變長，連船也缺。
最後是缺空運，導致需求從航空轉向海運。
偏偏需求來了，入冬以來，歐美疫情難控，擔心封城帶動商家補貨、囤貨防疫商品、個人護理配備。再加上在家辦公的電腦與在家運動等商品需求強勁，同時疫情不斷創造意想不到的商品需求，例如搶自行車、搶冰箱，接下來搶居家修繕。
世豐螺絲總經理陳駿彥說，最近因歐美居民防疫在家沒事做，只好順手做做居家修繕，結果螺絲意外缺貨了，現在高雄岡山螺絲廠都在日夜趕工生產。
這些意外商機加大了海運需求。
新冠疫情是導火線，長期因素是海運景氣低迷10年了，大量的船、貨櫃都被拆掉了，光今年2月，疫情讓全球貿易急凍，貨櫃船一下子沒有貨載，淘汰潮湧現。
上半年，全球拆了50艘貨櫃輪，雖然比2019年同期少了8艘，卻是2018年的4倍之多，不只拆船也拆掉了貨櫃，預估有幾10萬個櫃子被拆成廢鐵。
台灣航運界權威學者高雄科技大學副校長、張榮發基金會臨時董事長俞克維說，航運是全球貿易的基礎，需求會隨著全球經濟而成長，大約是每10年一次景氣循環。
例如2000年景氣大好，出現舊船比新船貴的情況，搶買舊船趕緊賺錢，1年就能回本，接著搶造新船。例如當時長榮集團董事長張榮發喊出要造100艘船。
但每一次的結果就是不斷重演榮景大賺、搶造船、殺價惡性競爭、最後賠錢，然後小航商倒閉、拆船、大航商互相整併。
要看懂這次趨勢也可以從長榮、陽明兩大航商的財報（下表）能看得出來。
2010年以來，虧錢的日子遠遠多過賺錢，陽明過去10年有7年是虧錢。兩大航運公司上一次賺大錢都是2010年了，10年來是慘澹經營。
10年苦日子卻悄悄改變了貨櫃業，第一是備用貨櫃變少了，本來航運公司會有備用貨櫃，約保留30%的空櫃子備用。隨著長時間不景氣，留了一堆備用貨櫃也沒有貨裝，於是不僅拆船也拆貨櫃，備用櫃降到幾乎是零。
當新冠肺炎讓空貨櫃滯留歐美港口，亞洲的裝貨需求突然湧現，才發現手上都沒有備用貨櫃，缺貨狀況就雪上加霜。
更重要的是，一個巨大的外力正在迫使海運業做長期且革命性轉變：減碳、減空污。
10年來，聯合國國際海事組織（IMO）要求海運業減少二氧化碳排放、減少空污。以2008年為基礎，2030年碳排減少40％，接著到了2050年減少70％。同時，也要求加裝廢氣脫硫及除氮化物設備，降低空污及碳排放量。
例如今年起要使用低硫燃油來減少空污，一些舊船舶需進塢改裝脫硫器。一般來說，一艘船改裝期一般約2 個月，預估今年全球大約有4%左右的船受到影響。
要達到聯合國減空污、減碳的目標，俞克維說，「減速是目前最好的方法，船速與油耗呈現倍數關係，跑愈快愈耗油，可能是倍數、甚至是3倍，但跑得快卻未必能收到比較高的運費，形成了吃力又不討好，甚至還會因為耗油而賠錢。」
一個分水嶺出現了，以長榮海運為例，2010年之前，新造的船追求高速行駛，能跑25節，越過太平洋只要10天左右，但現在新船講求低速電子控制引擎技術，追求在低速航行中產生燃油高效率與低排放，能省30%至50%的油耗，但跨越太平洋可能比以前慢了2到6天。
一條固定航線本來投入7艘船，現在變成要投入9艘船才能夠滿足準時交期的需求，於是需要更多的船、更多的貨櫃在海上慢速航行。
但「減速能做環保又能賺錢，何樂而不為，」俞克維說。
這一波缺櫃、缺船會持續多久?
俞克維說，「短期來看，歐美封港、缺櫃問題會隨著疫情減緩而舒緩，屆時大漲的貨櫃運費會大幅回跌，時間點可能出現在明年中左右，但之後會持續往上。」
海運業正在一個長波段的復甦階段。俞克維認為，特別是這一次運費大漲，但造船量其實沒有增加，最近下水的新船主要都是汰舊換新，而非搶造新船。
還有一點很關鍵，近年來全球貨櫃業整併成為三大聯盟，這一次三大聯盟沒有出現運費大漲搶佔市場的情況，因為大家都明白一件事情，「能賺到錢比較重要，盡量避免回到以前殺到你死我活，實際上卻沒有人賺錢的日子，」俞克維說。
因此，全球製造業缺貨櫃的情況，恐怕會持續延燒，直到歐美疫情舒緩或趕工生產的新貨櫃投入市場，這可能還要數個月。
長期來看，運費會節節攀升，因為節能減碳已改變航運業，船跑慢一點、空污少排一點能賺錢又能顧地球，何必回到過去不賺錢又不環保的時代。（責任編輯：陳郁雁）
