汽車業徘徊十字路口

國內六家小汽車廠，最近深刻感受不進步、則遭淘汰的壓力。
與我國攘擾三年的大汽車廠合作對象豐田，無論在車價、經濟生產規模、生產效率、品質管制、財務、行銷管理各方面，均稱能手，相較之下，國內大家汽車廠顯然不是它的對手。
此外，這六家汽車廠又面臨不得不提高成本的壓力。經濟部工業局為加強業者實際自製能力，今年七月起，規定業者必須就十五項關鍵零件挑選三項自製，每一項投資動輒以億元計。
不可否認的事實是，在先天環境不良（國內市場太小、素材缺乏、不足以養成一個有經濟規模的大汽車廠）的情況下，這六家業者仍可獲得高利潤，顯然是三十年來，對歐美進口車的高關稅障礙及管制日本車進囗。
然而，未來八年內，這個後天優惠條件可能喪失。經濟部有可能逐年降低關稅，逼使國產車具有國際競爭力。
如何在這三重考驗下，求生存，是業者很大的課題。
有的廠商還不太理會還沒有明朗化的大汽車廠、及關稅調整，所可能帶來的衝擊。
有的則很明顯地，在這兩、三年內，開始顯露自己末來的動向，適應可能變遷的環境。
因襲傳統，展望未來，每家公司仍各有優劣點。
有的雖開始一點一滴在內部管理、降低成本上下功夫，但在技術投資上，仍略嫌保守。
有的本來就以財務控制嚴格見稱，有的則仍對財務不夠警覺。
有的雖在技術上很有精進，卻仍有一般家族企業管理的缺點。
有的雖有民族工業、技術生根的理想，但在內部人員操守的管理、及對外行銷的觀念，猶待加強。
「這兩年來，他們表現的努力，比過去累積的還要超越，」經濟部自動化服務團團長石滋宜博士，在深入探訪各家汽車廠後說。

走出自己的路

裕隆與三陽正嘗試走出自己的路，雖然成敗還未能論定。
三十年前，國內工業人才缺乏，召集一批空軍工程師造汽車的裕隆，決心自力更生。民國六十五年，裕隆股票上市，籌集大眾資金，擴大汽車工業。民國七十年投資超過五十億元，興建完成目前產能可達約七萬輛的三義廠。並在桃園成立工程中心，逐年投下二至三憶元的經費，打算推出第一部國人設計的汽車。
由兩百四十個自國內各大專院校機械、電子、工業設計系畢業、平均年齡二十八歲的研究人員組成的工程中心，三年來，一直隱蔽在桃園工業區一處沒有招牌的廠房內。「我覺得在這邊工作相當有意義，」一名交大機械研究所畢業的年輕人說。
第一部國人設計的汽車將在後年春天上市。據工程中心主任朱信表示，目前車身及零件已設計好，並開始發包給零件廠試做，在轉送美國安全試驗之後，預定明年底，可完成成車，後年春天可在市場推出。
「我們設計出來的車子，完全朝符合美國汽車安全法令走，便國內消費者可享受到與美國同樣安全的車子，同時也有希望外銷到美國去，」裕隆工程中心主任朱信說。
這兩項重大投資，使裕隆外債累積達九十三億元（其中約八十二億元是必須在一年內還清的流動負債），利息負擔拖低了裕隆的資產報酬率，由六年前的五六％，降到七十一年的二％。再加上這幾年汽車景氣不好，市場不大，「設備利用率不到一半，」裕隆張淞生指著三義廠汽缸頭生產線說。
儘管裕隆的財務令人擔憂，但不以「生意人」自居的裕隆董事長吳舜文仍強調：「辦工業不是做生意，工業是為國家打基礎的事業，這是嚴先生（嚴慶齡）生前每晚寫日記、所想的國家工業計劃。」
有的汽車廠甚至懷疑，裕隆是否在施用苦肉計，牽制政府引進大汽車廠。「我何苦下這種苦功？不只肉疼，連骨頭都疼。在三義廠快興建好時，政府才宣佈做大汽車廠，但我已投資了，不能半途而廢，」吳舜文語氣急促地說。
朱信更進一步闡明裕隆的出發點。朱信以為，「我們須認定我們是什麼樣的國家，如果我們要像香港、新加坡一樣，那我們可以不用發展重工業，如果我們要發展重工業的話，那裕隆希望在其中扮演相當角色。」
「所以我們要自己能設計汽車，技術發展出來，也許以後可設計飛機，因為飛機與汽車差不多，汽車只差不會飛，希望裕隆在台灣，能像三菱重工在日本國防工業扮演相當角色，」學航空工程的朱信說。

三陽專攻引擎設計

三陽則很明顯朝引擎設計的方向走。三陽總經理張國安的眼睛看到一九九○年，他認為屆時國內汽車市場不可能再成長，所以一定要走出自己獨特的一條路，「三陽專攻引擎設計，引擎應用範圍廣，連除草機也可應用，」張國安說。
三陽希望十年後，成為世界引擎供應廠。隱藏在三陽內湖廠一角的研究室，連本田日籍董事也不能踏入，三陽每年投入一億元，讓二百個工程師在其中研究。三陽預定在一九九○年，扭轉目前以內銷為主的企業形態，達到三○％的營業額外銷，一九九五年，能有一半外銷。
在國內汽車業中自製率較高的三富汽車，則隱約讓人覺得要走為人製造機械模具的路。
其他廠家，比較「在商言商」，環顧國內市場太小，不足以作重大投資，但在工業局壓力下，也投資上億元，選些零件做。
裕隆三義廠已投資生產汽缸頭、變速箱，三陽繼做變速箱之後，也投資五億做汽缸；中華投資六億，設塗裝廠，加工引擎零件如凹軸、凸輪軸，福特六和由於過去一直做美國車系的雅士、千里馬車，近年改做日本東洋的車系如全壘打、天王星，因此花十五億元重建引擎廠。
有些則往開源節流走，最為顯著的是中華、三陽、福特六和。
有人形容中華是汽車界的一匹黑馬。中華目前佔有七五％的國內小貨車市場。民國六十九年，中華總經理徐賡九放手讓現任協理的林信義擔任廠長去推動改革，是中華的一大轉捩點。一年之內，中華生產量成長八O%。
中華的秘訣在於掌握人，有效控制成本。它的年產量由六十九年的五千輛，增加到如今的二萬輛，但工廠作業員卻由原先的六百人，減至五百人。
不斷發現問題，解決問題，是中華革新的第一步。起初半年，下班後，中華員工天天開會，討論公司有那些問題，隔天立即解決。
最根本的做法是改變員工觀念，促成員工要有危機感及成本觀念。
中華時時利用機會，與員工溝通，並讓他們隨時瞭解中華目前市場佔有率。
其次，每個月公佈各課上個月的費用，包括文具、電話費，如比上個月超過二○％，各課要寫出原因。因此，中華每月平均電話費減少五至七萬元。
徐賡九指出，中華的年輕人出去採購時，一定先分析零件成本，再與人議價。「絕對不是閉眼亂殺價，」這位由台元紡織轉來的總經理說。
這中間的誘餌是讓員工覺得公司賺錢與否，與自己息息相關。中華把一年純益的九％，分給員工。
來台十四年的福特六和，由於外資佔七○％，跨國公司基本上是以在投資國的豐厚利潤為前提。
目前，福特強調開源節流。福特六和去年及今年營利狀況很好。尤其去年新總經理Jr．Fenner上任，不斷削減浪費，生產力提高了二五％。他從細處節省起，原本每隔一週週末要上班，現在一律縮短為五天，再將每天工作時數拉長一小時，如此可節省重新發動機器所耗費的能源。
三陽面對大汽車廠的威脅，去年年初，各部門經理曾分成生產品質、行銷、降低成本三個小組，整整開了二星期的會議，討論如何在這三力面加強。

打長期戰的關鍵

有的則準備打開放汽車市場的這場長期戰。今年起，三陽著重全公司的品管，將工廠生產線的品質管制也應用到全公司的品管，公司各部門成立小組，時時開會討論，寫出各部門標準的操作手冊。
有些則很明顯地突破過去的形象。三富就是個例子。
三富原先與日本速霸陸技術合作。五年前，法國雷諾順道來台勘察大汽車廠的可能性時，看中三富廠雖小，但技術頗紮實，與之合作，使三富面臨很大轉機。在去年「雷諾九號」上市前，三富年年負成長，這兩年則一鳴驚人。光是今年第一季，三富的營業額比去年同期成長一八○％，福特二二％，裕隆、三陽一六％。「做了雷諾，獎金多了四○％，」台中三富廠一名課長說。
「法國新娘一進來，速霸陸就成了黃臉婆，」三富董事長李水土喜愛雷諾之情，溢於言表。他的辦公室插著中、法國旗，沒有日本國旗。
據石滋宜表示，雷諾不只慷慨轉移技術，還要干涉三富的經營，建議李水士要請一位專業總經理，脫離家族式的管理。
有些公司財務抓得很繁，但投資保守；有些則大膽投資，卻令人遺憾地，可能稍微忽視了財務的管理。
多國公司向以財務見長，同時也捨得花行銷費用，汽車人士指出，福特爭取市場，獲得利潤，但另一方面，在投資上，則較為保守。外資佔七○％的福特六和就是個例子。
三陽則是另一財務管理嚴格的例子。在汽車業負債比率普遍達二○○％時，三陽則不斷把盈餘轉增資，目前的負債比率已由去年的八六％，降至七二％。三陽的財務結構一方面顯示它的保守，一定要有利可圖，才願投資；另一巿面則是穩紮穩打。
相較之下，負債比率達三五二％的羽田，則較大膽、冒險。座落在員林山坡地的羽田，正不停地將三十甲鬱綠山坡，開墾為土黃廠房。
這家與法國標緻汽車技術合作的汽車廠，三年前，因比雅久摩托車市場需求激增，營業額年年倍數成長，目前已達三十七億元。
環顧羽田工廠，入目盡是機械。汽車同業形容羽田總經理葉松根有蒐集機械的嗜好，同時也為他捏把冷汗！羽田的進口機械佔了七五％，葉松根深以「羽田機械品質最好」為傲。「我是買母雞來生雞蛋，日後自然用得著，」葉松根對廠內利用不到二○％的機械仍相當自信。
有些則因無法有效連接生產與行銷，常要多花冤枉錢。
裕隆、中華兩家兄弟公司的行銷，都不是掌握在自己手，只是請總經銷商代銷，常要負擔車子還未賣出時所積壓的利息。
福特在這方面就比較高招。福特的經銷商須先估計自己一年後的銷售車數，福特按經銷商的計量，去國外買零件、車子一做好，立即送給經銷商。經銷商自接到車子的第一天，就要付給福特車價的利息，直到車子賣掉為止。「福特每個月至少收到二千萬元利息，穩賺不賠，」一名經銷商說。
一名有心人士指出，裕隆在有勇氣、有魄力大筆投資之餘，如何在內部管理、理財上加強，是裕隆能否打贏長期戰的關鍵。
尤其是裕隆最近獲利能力降低，除了因為大筆投資外，市場競爭激烈，導致市場佔有率由過去的四五％，降至四一％，如何加強行銷，也是問題。

市場仍激戰

走出這六家工廠的內部，消費者在市場上可感受的變化，可能就是這兩年內，即將不斷推出新的車型。
為避開大汽車廠的一三○○ＣＣ至一五○○ＣＣ的車種，中華與羽田分別走向「迷你」，要推出三菱的八○○ＣＣ及大發的一○○○ＣＣ的輕型小汽車。
有的往高價位走，三陽繼喜美之後，要再推出比本田更高價位的 Accord 車型。
有的則互相爭奪原本不屬於自己的餅。福特六和要推出與鈴木合作的小貨車，一向只生產貨車的中華，與它撞個正著，加緊要在今年十月，推出三菱今年四月才在日本上市的新貨車，並且也轉而爭取迷你小汽車市場。
儘管經濟部一再指責國內汽車車型太多，不夠經濟規模，業者卻為了在現實市場制敵機先，也顧不得投資生產一種新車型，所帶來的浪費。
政府如何在如此混亂的汽車市場中，掌握住汽車工業政策的長期方向，在保護、育成、開放中，如何權衡得宜，也是個考驗！
台灣的汽車工業，有如台北巿尖峰時刻的馬路交通，處於極端矛盾、進退不得的十字路口。
想要往前跨一大步，卻是前途難測。已籌備五年的大汽車廠，由於經濟部與日本豐田，始終就技術轉移、外銷比例、股權三點，爭議不休。原訂今年七月決議，又延到九月。
回頭看過去二十多年，汽車工業政策始終搖擺不定時，六家國產汽車廠已投資上百億，僱用上萬個員工，帶動千百家零件廠的營運，政府雖不太滿意一這張成績單，卻又不容輕易忽視它。
向外看，極力想踏上的汽車外銷市場，已為日本、歐、美壟斷，韓國也已搶灘，台灣的汽車業在內亂之餘，要在世界汽車市場走一步什麼樣的棋子，政府下不了決心，民間業者也難見有何信心。
成敗雖難定，時機卻已不容游移，汽車工業怎麼走？應有一個合理、穩定的方向。