泰國和馬來西亞準備啟動首都對首都、全長1500公里的「曼谷—吉隆坡」高鐵案，此路線是東協鐵路大動脈——泛亞鐵路網中最長的一段。
「我們將和馬來西亞方討論，其他國家參與興建計劃的形式，像是『中國或日本』或者『中國和日本』，但馬來西亞似乎比較偏愛中國，」泰國交通部長亞爾康（Arkhom Termpittayapaisith）在2月6日的《日經亞洲週刊》透露泰馬兩國的高鐵計劃。
泛亞鐵路，最早是1995年由前馬來西亞首相馬哈迪提出，泛亞鐵路是從新加坡一路連到中國雲南昆明，中間連接馬來西亞、泰國、緬甸、柬埔寨、寮國、越南。近年升級為高鐵版，完成後將是東協重要的陸路大動脈，促進沿路的區域發展，帶動人流、物流和金流。
早年在這個區域耕耘的日本，一方面急於輸出新幹線技術，除了台灣高鐵，新幹線和泰國、印度分別都有高鐵標案進行。除了日本，近年中國力推「高鐵外交」，結合「一帶一路」規劃的重點，想藉著泛亞鐵路，從昆明一路深入中南半島，在地緣政治和經濟上，緊密串聯東協。而「曼谷—吉隆坡」路段是最長路段，中日兩國搶標是可想而知，這也代表中國和日本在東協的高鐵角力戰，將愈來愈激烈。
中國拚了 不花開標國政府一毛錢
「中國和日本都不會放過這龐大的高鐵商機，」新加坡國立大學東亞所研究員余虹博士觀察。
他分析，兩國的高鐵角力從2016年搶奪印尼「雅萬高鐵」更趨白熱化。特別中國是勢在必得之姿。
印尼政府準備建設全長860公里的高鐵，連接雅加達、萬隆、泗水，串起印尼政治經濟中心的爪哇島，第一期「雅加達—萬隆」的項目，因為中國提出不花印尼政府一毛錢就可建設完成，而成功從日本新幹線手上搶下此工程，預計2020年前完工。
「搶下這個標案對中國意義很大。第一，雅萬是東協區域內第一條高速鐵路；第二，把日本拚下去，就地緣政治來看，算是中國基礎建設在區域上取得主導權地位；第三，也是最重要的，這會帶動中國相關產業產能輸出，解決中國產能過剩，消化部份落後產業，」余虹觀察。
因此，高鐵計劃不單單是高鐵一個領域一個行業的輸出，而是上下游超過一百個行業的支撐，如鋼鐵、水泥、平板玻璃等。這也是為什麼，中國就算賠錢都想搶海外高鐵基礎建設項目，因為背後還有龐大的附加利益。
用高鐵連線 創造東協和中國的命運共同體
台灣經濟研究院新興市場發展中心副主任吳福成，分析泛亞鐵路路段標案的背後利益，他指出，「如果『中國—寮國』、『中國—泰國』、『中國—緬甸』通到新加坡，這一整塊泛亞洲鐵路運輸網建構完成，互聯互通，就可以載到中國大陸的東南亞旅客，可以載貨，也可以載中國大陸旅客到東南亞，形成東協和中國的命運共同體。」
加上中國對寮國、緬甸等地投資金額日大（譬如寮國，中國在當地的投資金額超過其他國家的總和），中國如此積極的態度，讓佈局東協多年的日本產生很大的警覺與威脅感。
星隆高鐵 中日上半年的新戰場
回頭看泰馬高鐵，雖然泰國和馬來西亞官方透露項目的意向，余虹則認為，應該要先留意今年上半年要開始國際投標的「星隆高鐵」——新加坡到吉隆坡路段，預料將會是今年中國和日本高鐵爭奪戰的另一個高峰，因為這也將是東協第一個跨境高鐵項目，具有象徵性意義。
「反而泰馬之間，曼谷到吉隆坡這段高鐵，因為路段很長、金額龐大，泰馬與有意參與投標的國家，無論中國或者日本，資金談判的條件相對複雜，」余虹認為，未來短期內有具體進度推展的可能性不大。
譬如軌距，目前泰國在運轉的低速火車軌距是1公尺，若要改成高鐵，軌距需改成1.4公尺。這將大幅增加興建金額，但泰國手上的資金和資源十分有限，因手上還有兩個高鐵案，一個是「清邁—曼谷」約670公里，約140億美元的興建金額，另一個則是中泰鐵路標案。
「日本的新幹線非常昂貴，」泰國交通部長亞爾康抱怨。他舉例，中國興建寮國邊境到曼谷的路段長873公里，但建造金額只要清邁到曼谷段的一半。但中泰鐵路部份，金額和沿途土地開發，泰國政府和中國也還沒談攏。
馬來西亞方，則傾向讓中國接手興建泰馬高鐵項目。
泛亞鐵路的串聯如果完成，將帶動東協流通。但各路段標案背後的政治角力，和投資貸款上的讓利，早讓這些國際標超越單純的技術規格拚戰。這也意謂在此之前，中日的高鐵戰爭，還有得較勁。（責任編輯：司徒嘉慧）
