台塑汽車 逆向行駛？

　台塑則是從汽車可能有革命性改變的時機切入。由於石油能源日益稀少，電動車（以電池代替汽油的汽車）有可能成為下一代汽車的明日之星。在能源及環保的考慮下，各國均投入研究電動車市場。

　王永慶認為電動車是「創世紀的事業」。他在《台灣活水》一書寫著，我們赤手空拳要設想今後能開發成功此一全世界尚無任何前例的電動混合車，而且性能各方面都能夠不遜於現階段的一般車種，此事談何容易？「要其實現，誠如做夢，但是要將其夢境實現，也並非完全沒有可能。」

　王永慶立即行動。

　六月成立的台朔汽車，由七十歲的老臣、台塑副董事長王金樹擔綱、王金樹的兒子王宗泰負責籌劃、王永慶的女婿李宗昌則負責與三富汽車洽購土地、設備，安排承接三富汽車代理權轉移後的汽車銷售事宜。

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　台朔汽車將首先引進雷諾汽車去年在歐洲拿下年度風雲車的Magane Scenic和小型車Clio兩種車款。至於洽購三富汽車事宜，由於台中中友百貨以五億元取得三富股份一八．五％，希望開發台中中港路，興建別墅，與台塑希望利用三富汽車的設備及廠房的意願相違。外界矚目七月二十日的三富股東會，中友百貨與原有三富汽車將有具體結果。「等事情清楚，我們再決定要不要買，」台塑總經理李志村表示。

　目前台塑小幅調整人事、組織、成立相關研究部門、預計購買三富的土地及機器設備，但未來的具體目標是在桃園亞太科技工業區建立一座年產三十萬輛的汽車廠，預計後年投資生產，初期產量是四萬輛。「如果只做組裝廠，沒有根，我沒有做汽車廠的必要，」六月中王永慶在台化股東會後，坐在環亞飯店的大廳興致勃勃，談著電動車的發展。

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　王永慶對汽車業未曾忘情，更談起多年前與豐田汽車合作大汽車廠功敗垂成的原因，就是希望「掌握技術」，現在捲土重來，仍是夢想台灣能有製造關鍵零組件能力的汽車工業。

現在還沒把握

　台塑本身則是戰戰兢兢地進行評估及研究。台塑總經理李志村表示，「我們有決心要做，但是產品還是太貴，現在還沒有把握。」

　「技術」與「市場」正是外界對台塑進軍汽車業最大的質疑。

　現在全球電動車發展重心在美國、日本、歐盟三個地區，由於技術整合力強，相關法令及補助措施完善，目前均有小量的電動車，開始販售或運行於特定地區。

　目前較大的突破是，去年日本豐田汽車宣布開發以雙燃料引擎為動力的Prius乘用車，並於十二月在日本國內開始銷售。日本矢野經濟研究所樂觀預測，二○○五年，日本混合電動車的市場規模將達十九萬輛。根據另一項研究的結果，更樂觀地認為二○○五年後將會高速成長，全球總量會從六十三萬輛躍升到二○一○年的一千一百三十萬輛，與汽油車的替代率接近二五％。「看起來，是有機會，」林信義拿到日本豐田的最新資料後說，對大家都不看好台塑電動雙料車市場，開始有不同的解讀。

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　由於電動車所牽涉的技術領域廣且深，美、日各國的電動車研發一般由車廠、電池生產商、充電設備供應商、馬達及控制器業者組成聯盟，以追求整體系統的最高效率。台塑進軍汽車業，以石化一貫性作業的思考方式進行整合，由台塑主導關鍵零組件的開發，向外尋找技術夥伴。

　目前台塑與美國的Ovanic公司合作鎳氫電池，和美國Unique Mobility公司合作馬達，和雷諾技術合作車體。

成本與市場是瓶頸

　台塑發展電動車的瓶頸是成本與市場。

　「目前的問題是成本太高，首要解決的問題是降低成本，」台塑總經理李志村表示。六月初，王永慶除了到福建漳州視察電廠，另外也考慮與大陸合作在湖南採鎳礦，開發電動車關鍵零組件鎳氫電池的原料，以求降低成本。

　由於電動混合車與傳統汽油車有七成的零件是相同，為求達到經濟規模，台塑必然同時生產傳統汽油車。

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　但是目前全球汽車市場飽和，供過於求。根據英國《經濟學人》雜誌的報導，目前全世界汽車廠的產能，超過目前產量的三分之一。在亞洲金融風暴之前，亞洲產能過剩三五％。而文中指出，全世界的汽車廠處於呻吟的狀況下，是由於舊有的、傳統的國家主義思考，各國為了建立自有的汽車工業，造成全球汽車產能過剩，最後解決之道不是倒閉就是合併。

　目前飽和市場中，未來成長最快的地區是中國大陸。根據《經濟學人》的報導，從一九九○年到去年為止，全球汽車市場成長最快的是中國大陸，成長率近二五％。即使放眼二○○五年，成長率最高的依然是大陸的一○％。

　台塑著眼的也是肥沃的大陸市場。「過去台灣都是進口，有什麼條件外銷，我們可以和大陸談，看交換什麼條件進入大陸市場，」王永慶剛從大陸回台，也曾和大陸討論開發電動車市場。

　台塑做汽車，似乎不是雷聲大雨點小。以新產品、新市場切入汽車業，迥異於台灣其他十二家汽車廠。

　政大企研所教授司徒達賢從管理的角度卻仍然不看好，「雖然天下無難事，只怕有心人，但是可行性不高。」

　司徒達賢的觀點，一是汽車業的價值鏈中，研發、製造、組裝、通路、服務……，包含極廣，「人家搞十幾年，台塑連電池都沒有，中心廠對協力廠的管理制度是一個複雜的東西，不容易。」南陽汽車總經理徐吉永也認為，汽車業非常廣泛，有幾百個零件廠，「台塑要自己投入研發，一下子沒有辦法」。他以南陽的技術母廠本田（Honda）為例，總部有四萬名員工，研發人員就佔了一萬四千人。

裕隆的策略思考

　對台塑的第二個質疑是，如果電動車的技術、市場、成本、消費者的接受程度真的都已經成熟，「世界大廠馬上跳進來，從製造、通路、服務都是現成的，做起來很順暢，兩個月之後，車子就滿街跑。」司徒達賢接著說，第三個質疑是，汽車業的最終消費者是大眾，包括經銷及售後服務的部份，台塑並沒有從事服務業的經驗，企業中沒有這種文化。

　相較於台塑，掙扎於汽車工業多年、背負著台灣汽車業發展壓力的裕隆，則完全是不同的思考與策略。裕隆從國際分工的體系中，靠實力逐漸爭取更大的自主權。

　去年，裕隆及中華的業績競飆。裕隆及中華雙雙進入《天下》雜誌一千大製造業的前十名，分居第八及第十，擠下國瑞（Toyota）及福特（Ford）。今年前五月，在經濟景氣低迷下，業績令人再次咋舌。裕隆及中華汽車前五月的營收分別為兩百七十二億元及兩百三十五億元，分別比去年增加三○％及一八％，創歷年新高，兩公司下半年都考慮調高今年盈餘目標。

　裕隆更是引領國產汽車高級化的風潮。在裕隆汽車推出高價國產車Cerfiro策略成功之後，三陽及國瑞也確定推出國產兩千CC高級房車，裕隆更繼續發揮產品化的能力，乘勝追擊推出相當於BMW、Benz價位一百四十萬的Cerfiro頂級房車。國產車的強勢出擊，使得進口車節節敗退，目前進口車的佔有率不到一成。

　裕隆和中華配合全球汽車業的國際分工，多年來逐漸向技術母廠日產及三菱爭取更大的發展空間，扮演區域分工中的重要角色。例如裕隆成為日產汽車亞洲的研發中心，中華也是零組件輸出重心，去年輸出二十一億元，今年將高達四十億元。

　面對電動車的部份，台塑是在市場未成熟前，搶先投入。「中華和裕隆不同的是從市場的需求切入，慢慢看市場的胃納，不會一下子投入，」中華汽車副董事長林信義表示，三菱、日產都在研究電動車，一旦時機成熟，中華或裕隆也可以導入。

　台塑著重技術發展，有心以新產品、新市場發展國內汽車工業，裕隆則是從市場往技術方面慢慢掌握。不同的思考角度與策略，何者較為優越，只有等時間證明。