東亞海運版圖大洗牌

大陸港口崛起，結果就是香港、釜山、高雄等東亞各主要貨櫃樞紐港的貨源逐漸流失。

海洋大學航運管理學系教授林光解釋，過去由於大陸港口設備不足，大型貨櫃輪無法停泊。因此許多進出口貨櫃，必須先以中小型貨櫃輪來往於大陸及香港、釜山，裝上大型貨櫃輪後再運往世界各地。

釜山就是因為轉運進出大陸華北、華中的貨櫃，才得以超越高雄港。香港也因為大陸的貨源，得以一直維持世界第一大貨櫃港的地位。

以航線來說，香港主要承接來往珠江三角洲與東南亞、歐洲之間的貨櫃轉口。釜山則是大陸華中、華北與美洲之間的轉運中心。高雄則扮演美洲︱︱東南亞，與東北亞︱︱東南亞轉運中心的角色。世界主要航商都將這些港口做為東亞的航運基地。因此，過去的東亞海運秩序，是圍繞在香港、釜山、高雄，加上橫濱與新加坡之間所形成的。

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然而，「大陸各港口擴建工程陸續完成後，會將過去需要轉運的貨櫃量吸納回去，主要航商在東亞的航線安排也會跟著調整，」高雄港務局港埠發展科科長張雅富說明。

重新思考高雄港的定位

根據《朝鮮日報》報導，最近由南韓駐上海總領事館撰寫的《上海物流報告》警告，洋山港全部完工後，可能會使釜山港的貨櫃裝卸量減少三○％。

依賴大陸貨源的香港，最近幾年因為大陸港口的崛起，成長率只剩下個位數，去年成長率更只勝過高雄港，在全球十大貨櫃港中倒數第二。

而轉口貨櫃已超過一半的高雄港，去年貨櫃裝卸量首次出現負成長，境外航運中心成長率也不斷下滑，從二○○○年的一八％，跌落到去年的負一．五％。

航商的航線調整方面，全球最大航商丹麥Maersk-Sealand將於今年二月啟動新航運網，增加彎靠大陸港口的次數。長榮不久前新增的廈門︱︱美西航線，也不再需要彎靠高雄境外航運中心。

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這個趨勢繼續下去，在未來就會出現以中國大陸華北、華中、華南為中心的新東亞海運秩序。

面對大環境的改變，東亞各港口除繼續降低碼頭租金與商港服務費，吸引航商之外，無不加快提升港口競爭力的步伐。

釜山以建設新港與物流中心迎敵。香港除繼續以物流效率做後盾外，也開始與深圳、澳門討論整合三地物流，避免彼此的惡性競爭。

高雄港除了計劃中的洲際貨櫃中心與自由貿易港區的改善外，也希望港務局未來可以行政法人化，增加營運效率。「排名並不重要，有沒有賺錢才是重點，高雄港必須進行企業再造，」林光呼籲。

然而，最根本的還是要「重新思考高雄港在大環境變遷下的定位，」張雅富說。