即便電動車相關補助法案，仍躺在立法院，但隨著政府信誓旦旦將讓電動汽車、電動機車試運行，核心動力「電池」，也備受矚目。
四月份新任台灣電池協會理事長，由台灣熱門的車用鋰電池芯廠能元科技董事長辜成允取代原鉛酸電池大廠廣隆光電的董事長李耀銘。
背後也象徵趨勢的更迭。台灣電池業者，從三Ｃ再跨入交通運輸。
電動車將由電池廠領頭
「電動車無論是兩輪還是四輪，重點是馬達和電池，主導者不應只有車廠，電池廠是要角，」曾任職中科院十五年，威力能源董事長李桐進語出驚人。
李桐進舉例，像中國比亞迪便以電池廠出身，後發先至比許多車廠早推出電動車，因為擺脫車廠內燃機的動力思惟。
在新店、深圳設廠的威力，原本是三Ｃ產品的鋰電池芯製造廠，產品放在宏達電、蘋果、黑莓機等知名品牌內。去年北京奧運，北京市的五十部電動巴士，裡頭的電池芯是威力提供，讓威力一舉跨入車用鋰電池領域。
日前威力才和台科大一起發表一台七百公斤重的電動跑車，用市電充電一小時可跑一百公里，車殼是高雄嘉信遊艇以製作一二○呎遊艇玻璃纖維外殼的技術打造。李桐進主導，用聯盟的方式，整合底盤、車殼、馬達等關鍵零件業者，想實現電動車夢想。
工業局方面也正在醞釀推動電動機車示範運行，已遴選出一批電動機車業者，想先由兩輪車、電池交換站的設置，來試水溫。裕隆汽車總經理陳國榮也透露，只要政府公布相關法規，裕隆就會推出電動汽車的完整配套方案，「一定是你沒看過的模式，」陳國榮接受《天下》專訪時，神祕地笑說。
除了需要政府出力作基礎建設，最重要的一環就是電池，台灣到底有多少實力？
燒錢賭將來
攤開台灣電池產業鏈（見左頁表），從最上游的正負極材料，譬如中碳的負極材料，循環壽命長，可承受多次充放電，產品九成都外銷到國外，一年一千四百噸的量供不應求，年年獲利，產品最終用在電動車、手工具機上。到中游的電池芯業者，包括能元，也和華創、ＢＭＷ等結盟，台達電支持的有量找台大的電動車團隊合作、昇陽則找上歐洲新車廠做輕型電動車，下游廠如新普，是台灣最大的筆電電池模組廠（Battery pack），董事長宋福祥也頻頻對外宣示，要跨足電動車領域。
在外界看來，動作積極。「但車用電池十分要求耐久度、可靠度，」台灣電池協會秘書長潘金平不諱言，過去在三Ｃ產品表現不俗的台灣電池業者，跨入汽車產業，正面臨提升安全、性能，又要降低價格的極大挑戰，業者們坦言很燒錢。威力的李桐進不諱言，「是靠原本三Ｃ實績，來養車用的新事業」。
但也因為電動車還在發展中，全球標準還沒確立。當中就有台灣業者可以立足的縫隙，「趕快發展標準認證，甚至兩岸共同標準，也是打入中國廣大市場的機會，」潘金平說。
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