長榮、華航搶進航空貨運 — 擁抱亞洲的天空

中華、長榮航空正在將關注的焦點從客運移轉到貨運。
　四月底，長榮航空宣布貨運是未來發展重心。未來五年，長榮航空要讓貨運營收直追客運，從現在的三比七提高到一比一。
　華航也是積極開闢貨運航線、購買貨運飛機。計劃五年內增加十條有潛力的越洋貨運航線。六月二十六日，有中南美洲窗口之稱的邁阿密機場熱鬧異常，各國駐邁阿密的使節，全數參與華航貨機飛抵邁阿密的活動。爭取到邁阿密航線，華航是亞洲的第一家。
　長榮、華航積極轉進貨運的理由在於，「景氣發展是先貨再客，」中華航空公司總經理傅俊潘根據經驗指出。比起現今客運的激烈競爭，市場又趨於飽和的情形下，長榮貨物處協理林天送認為，「貨運卻有很大的空間可以發揮。」
　亞洲將是全世界最大的空運市場。根據美國波音公司預測，未來五年內，亞洲空運市場的成長，將為全世界之冠，平均每年以一三．四％的比率成長。
　國內航空轉進貨運的另一個理由，是為了搶奪亞洲空運市場大餅。近年來，中國大陸、香港、新加坡、馬來西亞、韓國、台灣等國莫不積極建造機場，以強化未來在空運量的吞吐能力。

高科技產業帶動航空貨運

　看到亞洲空運市場的前景，台灣的航空公司，紛紛增添機隊搶入貨運市場。
　此外，整合型國際快遞公司也嗅到亞洲空運市場的發展商機，爭先恐後地進入台灣設立轉運中心。去年十月，優比速（UPS）在桃園的轉運中心才剛啟用；不到一年的時間，聯邦快遞（FEDEX）在桃園的轉運中心，今年八月也接著開張。
　台灣貨物結構從大型笨重轉變到短小精密，讓台灣的航空貨運業有機會鹹魚翻身。
　過去台灣製造出口貨品，多是體積大、重量重、低附加價值的廉價成衣或是鞋業，用海運的方式出口。
　八○年代初期，因為鄰近工業化國家需要進口農產品，台灣才開始用航空貨運送生鮮蔬果。當時中華航空貨艙裡載的是外銷到日本的饅魚、鮪魚，和到香港、東南亞的蔬果、花卉。
　直到九○年代，台灣高科技產業興起，產品體積小、附加價值高，才利於航空貨運高單價運輸的發展。
　華航貨運處處長葉鼎祥記憶深刻，一九九一年左右，桃園貨運站前的貨車大牌長龍，國內有貨卻出不去，苦無飛機運輸的情形，促使華航開始擴充貨機、航線，並籌設貨運處。
　由於高科技產品的技術更新快速，產品在市場的生命週期日趨短縮，因此，非得更快、更有效率地把貨物運到市場上不可，而「唯一能夠趕上市場變化速度的，只有空運，」交通部次長毛治國說。
　翻開過去六年台灣進出口貨運量的紀錄，平均每年進出口成長率達一○∼一五％，一九九六年進出口貿易額比起一九九一年，成長超過五○％以上。
　有了出口產業做後盾，航空貨運才逐漸擺脫航空客運的附屬地位。長榮航空在兩年前，開始買第一架客貨兩用機。貨物從此不再是與旅客行李一起放在艙底，而是固定放在機尾三分之一的專屬貨艙。長榮貨運部協理林天送說，買了客貨兩用貨機之後的長榮航空，一九九六年的貨運量比起一九九五年，成長了二六○％。
　航空貨運的成長，對一向專注客運發展的航空公司而言，不只是增加營收，更有助於調整客運經營的體質。
　長榮公關廣報室經理聶國維說，淡季時，要坐滿一架七四七的飛機很困難，但是機艙如果載滿貨物，就可以用貨運收入補貼客運。即使在客運淡季，飛航線還是賺錢。
　因為貨運的收入補貼，客運業務可以有餘裕去尋找價值較高的散客，不會因為業務壓力，或是市場的漸趨飽和而流於價格競爭。調整營運體質之後，還可以回饋服務到客人身上，提高客運在市場上的競爭力。

機場建設追不上貨運成長

　經營貨運的好處多多，但爭食者眾。如何吃下亞洲空運市場上這塊最大的餅，將是長榮、華航經營貨運得步步為營的挑戰。
　航空貨運發展面對的首要限制是航權。華航貨運部經理葉鼎祥指出，政治因素、飛航係數點的限制，或是機場時間帶擁擠，都造成新航線的取得不易。
　當貨源無限、航權有限時，世界各地的航空公司開始用策略聯盟的方式，整合彼此資源，將自己的網路密織延伸。
　華航運往日本成田機場的貨物就是靠日亞航的飛機來運輸；飛往雅加達的貨物則是與印尼航空合作；而由台北飛往荷蘭的貨物，則交給荷蘭的馬丁航空。
　航空公司固然可以藉彼此策略聯盟突破航權限制的障礙，但是在台灣，國際機場設備的不足，卻讓航空業者有志難伸。
　中正國際機場無法跟上貨運成長的速度，是限制國內航空公司承接貨物發展的主因。
　「台灣的機場是終點型，不是轉運型，能處理的貨物有限，」毛治國點出難處。
　反觀新加坡，由於樟宜機場能夠提供快速的轉運服務，歐洲、美洲運往東南亞的貨物於是都先集中在新加坡。之後，新加坡航空再承攬貨運，轉送到其他東南亞國家。
　目前，新加坡航空的轉口貨運量佔貨運營收的五八％，在去年全球運輸雜誌中，全球載貨延噸公里數，排名全世界第八。
　相形之下，台灣的轉口貨運比例仍低，根據交通部進出口報告顯示，只佔貨運量的五％。而這需要整體的機場建設來帶動。
　偏偏台灣最欠缺的就是機場的建設。目前國內雖然也有建新機場的計劃，但是比起廣州機場、上海機場、新加坡樟宜機場、甚至韓國漢城機場的速度都落後太多。明年香港赤(角機場就要開始運作，「台灣的建設不快不行，」華航貨運處處長葉鼎祥說。

搶商機引進國際快遞業

　機場建設緩不濟急，交通部就先引進優比速、聯邦快遞整合型快遞公司在台灣設立轉運中心，讓台灣在往亞洲空運中心的路上能先走一步。
　「引進優比速、聯邦快遞在台設立轉運中心，是台灣成為亞太空運中心搶短線的做法，」毛治國表示。
　轉運中心帶給台灣立即的好處，是提供最晚截件，最早送達的「時間服務」。
　當亞洲各國要把爭取訂單的樣品，以高單價的快遞寄出時，必須趕在當地截件時間之前交付，否則就無法趕上飛往台北轉運的飛機，樣品就不可能在隔天準時交到客戶手上。
　同樣是爭取訂單的樣品，台灣因為有轉運中心，台灣廠商就可以有最晚的截件時間，而貨物在隔天也能準時抵達各地。
　優比速快遞總經理廖啟民說，比起其他亞洲國家，轉運中心可以提供台灣多一點時間競爭，也帶來難以計數的商機。兩年前，宏就是善用在荷蘭的貨物轉運中心，能快速地把貨物送達歐洲各需求國，讓台灣電腦在全球不景氣中卻仍有接不完的訂單。
　另外，國際整合型快遞公司帶來的機隊，也提供台灣出口的貨物更多元的選擇。優比速快遞目前提供一週四十八航次，飛遞一週也有五十六航次的貨機起降。這些增加的航次使台灣向外連結的貨運網路更為密集。
　優比速、聯邦快遞積極到台灣投資的主要原因是，看好台灣在亞洲航空貨運市場上扮演的角色。
　優比速快遞總經理廖啟明指出，每一年，優比速快遞在亞洲貨運成長已達二○％以上。貨量成長到一個程度，必須要設自己機隊的區域轉運中心。
　優比速曾評估亞洲有條件的地區，包括台灣、新加坡、蘇比克灣、香港、澳門都在考慮之列。在考慮地理位置、操作成本、氣候、基礎建設、政策態度之後，決定到總分最高的台灣設立轉運中心。
　廖啟明指出，比貨源，台灣的貨源遠比馬尼拉多，有成為轉運中心的條件。比地點，台灣有地利的優勢，從台灣出發到亞洲各國的平均飛航時間只有二．五個小時，比亞洲其他國家的機場更能提供快速的轉運服務。

面對刺激反應迥異

　台灣還有綿密的國際航空班次，可以補強優比速、聯邦快遞在亞洲航線的不足。優比速、聯邦快遞運往香港的貨物，就能藉長榮、華航、國泰航空的飛機運送。
　提供二十四小時的通關服務，是優比速、聯邦快遞不考慮香港，而來台灣的誘因。優比速轉運中心總經理莊明勝指出，香港海關朝九晚五，過了下班時間，貨物就要等到隔天才能進出口。但是台灣提供轉運中心二十四小時的通關服務，加快貨物流動的速度。
　「以前是快貨、慢貨混在一起．現在則把快車道理出來，」交通部次長毛治國說，讓這兩家快遞業者進來，帶動台灣的轉口貨運。
　然而，引進快遞業成立轉運中心，勢必衝擊原有的貨運產業結構。毛治國不諱言，台灣的貨運系統成熟度、複雜度不足，而航空貨運又非得邁向現代化、高效率不可。引進轉運中心可以刺激小型公司設法整合在一起，提供更好的服務水準。
　毛治國認為，整合型快遞服務除了催化國內產業結構轉型、加速多元化的發展、深化現代化的程度，更重要的是能整合並提供高品質的服務。
　交通部民航局局長蔡堆說，「台灣貨物比人家快一天、兩天就是商機、就是競爭優勢。」
　然而二十四小時通關只適用於這兩家轉運中心裡處理的快遞貨，其他非優比速、聯邦快遞的快遞貨還是要搶三點半之前的海關，才能在當天進出口。
　因為優比速、聯邦快遞能夠提供快速的服務，讓長榮、華航流失了價值較高的快遞貨。「沒有影響是不可能的，」長榮貨運部協理林天送說，但他表示，長榮航空不會因快遞貨價值高而跟著做整合型快遞。
　華航的動作則迥異長榮，反而積極跨入整合型快遞業的領域。去年四月，即整合四十六家貨運承攬業、報關行、倉儲業、卡車運輸業、投資成立全球快遞聯運公司。
　華航貨物處處長葉鼎祥說明，華航進入快遞業的原因在於全球生產製造趨勢走向零庫存（just in time），而整合型快遞業服務剛好能滿足顧客的需求。
　市場的變化速度太快，為了不讓新產品轉眼變庫存，工廠一次不會生產太多東西，載到國外倉庫堆放，再配送到各點。
　當顧客下了訂單再生產之後，後半段的配送有快遞網路，廠商就可以省下倉儲費用。並且利用戶對戶（door to door）的服務，將產品更快速的送達顧客手裡。

從轉運中心到發貨中心

　當亞洲轉運中心的腳步站穩，台灣成為亞洲發貨中心的可能性就大為提高。例如，大華航空是加拿大龐巴迪飛機在亞洲最大的客戶。未來龐巴迪不無可能來台灣設立亞洲發貨中心，透過台灣的快速傳遞鏈將飛機零件送達亞洲各地。
　未來，還可以利用區域轉運中心將東南亞設廠製造的高科技半成品運回台灣再加工，打上台灣製（made in Taiwan）的商標，價格可以比原生產地至少多上三倍。
　耐吉（Nike）運動鞋就是利用類似的轉運概念，增加產品的附加價值。以氣墊鞋為例，耐吉把耗人工製作的鞋面生產放在印尼，而將高科技的氣墊留在美國生產。有訂單時，利用空運把氣墊送到印尼，再利用印尼的人工進行組合、包裝。之後，再打上made in America（美國製）的商標空運回美國販賣，一雙運動鞋可以賣得比皮鞋還貴。
　對於台灣想要成為亞洲轉運中心，新航台灣分公司總經理莊耿武並不緊張，他認為如果台灣成為東北亞的轉運中心，新加坡和台灣也可以互相合作，新加坡航空可以和台灣貨物一起成長。
　在一片蓬勃發展的空運市場中，台灣的航空公司正不斷增加機隊，以擴大在亞洲市場的載運量。然而，台灣的機場能不能容納增加的機隊、增加的貨物處理，而成為亞洲對內、對外的轉運中心？能不能加緊國際機場的建設速度，將是一切的關鍵。