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落幕不了的華航罷工,全民愈輸愈多的負分賽局

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落幕不了的華航罷工,全民愈輸愈多的負分賽局

圖片來源:黃明堂攝

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落幕不了的華航罷工,全民愈輸愈多的負分賽局

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  • 王一芝

台灣首次機師罷工啟動,在交通部介入,6小時馬拉松談判後依舊無法達成共識。這為何是場全民皆愈輸愈多的負分賽局?

大年初四凌晨12點的一封罷工號召令簡訊,引燃了6個小時後台灣民航史上首次機師罷工。

從罷工開始到2月9日下午3點,交通部強力介入,桃園機師工會華航分會與華航資方重新坐上談判桌。經歷六小時談判,截至晚間九點,五大訴求,最關鍵的飛安駕駛都還沒談完。

旅客、政府、資方、勞工四輸的負分賽局,隨著無法落幕的談判,整個社會愈輸愈多。參與罷工的機師由150人到380人,如今已破400人。工會喊出以900位機師參與為目標。華航繼續取消、延誤班機,累計已達53班次

政府與華航正在喪失,處理罷工的黃金時機。  

21小時,110班次取消 vs. 30小時,34班次取消

跟兩年半前華航空服員罷工的那二十一個小時,所有航班大亂,超過一百一十個班次取消,三百家旅行社受害,影響兩萬名旅客相比。機師工會進行罷工演習時,宣布有700位機師回覆響應。但正式鳴槍啟動後30 小時,只收到400位機師登機執勤所需的「檢定證」。換言之,還不到半數的華航會員響應罷工。占華航一千四百位機師約三成;兩天實際取消的班次更僅有三十四班,不到華航一天航班的兩成。

「這次工會動員的華航機師似乎不如預期,」政大勞工研究所教授成之約看到取消航班後判定。

儘管桃園機師工會表示,許多機師人在海外,回國就會繳交,檢定證持續收集中。但30個小時,已經超越上次空服員的24小時,從數字看,罷工動員顯然不如預期。

起步動員不如預期

一位曾參與工會,近幾年淡出的資深機師認為,這次機師罷工之所以不如預期,主要訴求,連華航機師本身都不清楚或不認同,遑論主動參與響應。

目前,機師工會上談判桌的五大訴求。這位機師就反問,「到底那些是從原本21項中擷取的?還是另外訂出來的?」(見表)二十一項勞資爭議協商事項,是機師工會依法定程序,確認過的勞資爭議。

 

去年八月底,桃園市長鄭文燦居中協調,要在一年內,針對21項勞資爭議作協商。這21項與目前談判桌上的5大訴求,除了飛時疲勞管理,其餘文字並不相同。儘管機師工會一再釋疑,這5大訴求,都是21項爭議的具體要求,並不是新的。但從資方以此做攻防焦點,機師的疑惑來看,訊息的確不清楚。 

另外,21項勞資爭議中,「要求勞資雙方互評、機師晉升制度透明化,還要公司撤換不適任主管,感覺過度干預公司行政,你不覺得太Over了嗎?」這位機長也問。

前機師工會發言人陳祥麟曾指出,華航的最大股東是官股,長期以來,董事長都是官派。因為沒有真正的主人,管理不會精進。勞工可在管理上扮演更多角色,而不是永遠被狹隘地視為,勞工運動就只要加薪、要福利。但對這樣的意見,顯然看法兩極。

不過,隨著罷工時間拉長,一旦對峙情勢升高,愈來愈多機師響應,影響更多旅客的機會就愈大。

資方失策:與機師對峙

華航最大的失策,在於一開始就採取強硬態度。

以機師工會的核心訴求,要求華航解決長程航線的過勞問題為例。工會要求8小時以上派3名機師,12小時以上派4名;但現行13.5小時以上就派四名機師的做法,已經符合民航局比照國際規定所制訂,長程線3名機師可飛18小時的飛行時數,國際多數航空也都遵循這個原則。

「這是典型的勞資糾紛,和飛航安全沒有關係,」成大交通管理研究所副教授戴佐敏強調,只要民航局沒有裁罰,華航就是符合法規,如果認為法規不嚴謹,那就進行修法。

所以問題不是違法,而是有沒有改進的空間,以及如何改善。

一位華航機師也說,大多數航班兩個人執行當天來回勤務沒有問題,但有些要調時差或紅眼航班,像是曼谷或河內,的確是名符其實的「疲勞航班」,在飛安考量下,絕對有調整的必要。有些未必非加派人力不可,採取讓機師在外站住一晚,不必當天來回,就能解決問題,成本比加派人力更省。  

事實上,勞資協商本來就很難一次到位,有時候進兩步退一步,更能快速達到預期目標,正所謂「積小勝為大勝」。以長榮為例,也是分階段慢慢給。8小時以上已經改為3人派遣,優於華航,而部分從美國飛回來的12小時以上逆風航班,也改為4人派遣,其餘仍維持3人派遣。

在法令上站得住腳的華航,卻沒有面對部分航線的真正問題。

當工會宣布重啟罷工,先有董事長何煖軒「如果把罷工當提款機,公司就沒完沒了」一番話激怒工會;小年夜、除夕勞資雙方透過新聞稿放話,衝突已經一觸即發;初二晚上又語帶挑釁,以一句「違反約定的是工會」,駁斥罷工的合理性,把工會逼上罷工一途。

一位不願透露姓名的華航中階主管忿忿不平說,「看到主管在群組的連番言論,連我都想罷工。」據指出,林佳龍派出交通部政務次長兼航發會董事長王國材當和事佬,居中穿針引線協調,仍無法壓下華航幾個高階主管「於法有理」的強勢氣焰。

他們不肯讓步的真正原因是,兩年半前華航為了平息空服員罷工,全員加薪10000元,人事成本由2015年每月14.8億,去年高達17億。而過去兩年,華航的獲利遠不如競爭對手長榮。

逞一時口舌之快帶來的罷工成本也難以計數。以空服員罷工為例,保守估計當年降低華航營運收入、簽轉暨賠償成本,損失將近十億。這次機師罷工的規模雖不如預期,但拖到三十三小時才上談判桌,必要的支出和衍生的社會成本也不容小覷。

這場林佳龍口中形容「雙方差異沒有大到不能解決」的勞資糾紛,之所以演變到迄今無法收拾的局面,都是源於勞資雙方沒有互信基礎,又缺乏良好的溝通及談判技巧,才會注定兩造都是輸家。

勞工局可將爭議交付仲裁;立法明定罷工預告期

罷工過程最無辜的,仍是無端受到罷工波及的旅客。成之約分析,從工業化進入服務業為核心的年代,旅客權益被當成罷工籌碼早已司空見慣,消費者必須學會發揮力量反制。

面對接二連三發生勞資糾紛,甚至影響旅客權益的服務業,消費者訂票前務必三思;消費者也得適時給政府壓力,拿出積極作為化解及預防罷工對旅客權益的影響。

「縣市主管機關可以依職權主動交付仲裁,」成之約直言,從兩年前空服員到這次機師的勞資糾紛,桃園市勞動局都沒有主動把爭議交付仲裁,避免旅客的權益受到衝擊。

「罷工預告期」的修法,也更顯必要。消基會認為,罷工雖是法律賦予勞工權,但站在保護消費者立場,仍希望政府迅速修改相關勞工法規,對牽連廣大的大眾交通運輸事業勞工罷工權,規定應有至少7到10天合理預告期間制度,讓消費者能有適當反應期,也讓勞資雙方有最後協商溝通緩衝期。

早在華航空服員罷工隔年,監察院就曾要求勞動部,借鏡先進國家作法,針對大眾交通運輸業的罷工,評估修法規定至少有七到十天的合理預告期,讓消費者能夠及時反應。但由於正反兩方意見都有,未達成共識,勞動部之後也就不了了之。

目前,民進黨與時代力量立委都紛紛表態,將罷工預告期排入新會期優先法案。   在可以預見的未來,罷工已成為常態,保障消費者權益不受影響,將是政府刻不容緩的課題。
 

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