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賣新車賺錢的經營模式已落伍 誰將掌控汽車産業的未來?

精華簡文

賣新車賺錢的經營模式已落伍 誰將掌控汽車産業的未來?

谷歌旗下Waymo公司的自動駕駛汽車 圖片來源:日經中文網

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賣新車賺錢的經營模式已落伍 誰將掌控汽車産業的未來?

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「透過銷售新車來賺取利潤的經營模式已經落伍。如果不開展服務業務將無法生存」,豐田旗下銷售公司的老闆憂心忡忡。名為「CASE」的新一代技術將使汽車産業發生重大變革。汽車產業的下一個至高點,將由誰拿下?

汽車産業的格局正在大幅變革。在自動駕駛和共享的新浪潮之下,網路企業等推進技術研發,對現有汽車廠商不斷施行創造性破壞(Creative Destruction)。

豐田也在轉型

2019年將成為豐田從根本上改革銷售業務的轉捩點。該公司將推出定額制(Subscription)服務,顧客每月只要定額付費,就能換著開多輛汽車。豐田還將以銷售店為據點開展汽車共享業務。

「通過銷售新車來賺取利潤的經營模式已經落伍。如果不開展服務業務將無法生存」,愛知縣的豐田旗下銷售公司的老闆充滿危機感。豐田在日本全國約有5000家新車銷售店,通過提供車檢等服務來挽留客戶,並且一直維持著新車銷售。隨著消費者遠離汽車,豐田邁出轉型的第一步,從以消費者擁有汽車為前提的經營模式轉向服務業。

豐田面臨的創造性破壞不僅限於銷售領域。自1886年卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒在德國製造出汽油車以來,汽車廠商一直在競相改進引擎。車企之間的合縱連橫也是為了擴大汽油車的規模。

但名為「CASE」(互聯汽車Connected、自動駕駛Autonomous、共享Sharing、電動化Electricity)的新一代技術將使汽車産業發生重大變革。以往大多在車企之間開展的合作將徹底變樣。豐田的社長豐田章男指出,在CASE的世界裏,「無論是競爭對手還是競爭規則都將改變」。

美國IT企業在CASE中的C、A、S(互聯汽車、自動駕駛、共享)領域來勢兇猛。美國谷歌(現Alphabet)從2009年就開始研發自動駕駛汽車。

數據量對使用人工智慧(AI)操控汽車的技術研發起著決定性作用。在使用自動駕駛汽車進行公路行駛收集大量數據方面,谷歌已經走在汽車廠商的前面。截至2018年10月,該集團旗下Waymo公司的自動駕駛汽車已行駛1000萬英里以上,相當於繞地球400圈。

「下一個站在汽車産業制高點的將是科技公司。汽車廠商面對未來沒有選擇的餘地」,谷歌掌管自動駕駛汽車研發的人工智慧專家塞巴斯蒂安·斯蘭(音譯)做出這一預言。蘋果公司也接連申請與自動駕駛相關的專利,成為一個可怕的存在。

在CASE當中,在E(電動化)方面存在感最突出的是中國。從2019年1月起,中國官方要求車企必須生産和銷售一定比例的純電動汽車(EV)。「中國製造2025」政策中也把汽車列為重點領域。

中國企業在電池方面佔據優勢。包括全球最大的寧德時代新能源科技(CATL)等在內,中國企業擁有全球電池市場6成以上份額。

未來更有利於純電動汽車

純電動汽車在技術層面上的門檻低,日本企業不大重視,但在CASE時代卻有著不同的意義。燃油引擎的結構複雜,相比之下電動車更適合C、A、S。科爾尼管理諮詢公司(A.T.Kearney)的阿部暢仁指出,比如説「電動汽車的結構零部件減少,容易控制,更適用於自動駕駛」 。

中國在邁向汽車電動化的同時,還在國家層面上推動由百度主導的自動駕駛計劃。該計劃採開放平台,呼籲海外企業加入,包括美國福特汽車在內,有130家企業參加。在日本企業當中,本田已經加入。

有本田的高管表示,實際上行駛數據將被百度採集走,因此相當於資助對手,但「為了將來在中國賣汽車不得不加入」。中國還在獲取大數據方面進行佈局。

日本企業已經在電視和智慧手機的日用品化大潮中失去了存在感。今後在汽車領域會不會重蹈電子、機械領域的覆轍呢?作為「汽車王國」的日本在2019年是否會真心開展變革值得關注。

(本文轉載自日經中文網,不代表本社立場)

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