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失魂台鐵 如何讓台灣人安心回家?

精華簡文

失魂台鐵 如何讓台灣人安心回家?

18條生命,將鐵道監管、台鐵光怪陸離的內部管理攤在陽光下。台鐵沉痾不改,每年2.3億人次旅客,搭車將如玩命。 圖片來源:劉國泰攝

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失魂台鐵 如何讓台灣人安心回家?

天下雜誌660期

患者名:台灣鐵路管理局。病名:失魂症。病徵:感覺努力無望,沒有榮譽感。官僚氣息濃厚,遇事推掩塞責,不思解決。標準流程不確實。組織老化,年輕人流動率高,留才不易。後遺症:每年二.三億人次旅客,沒有一條安心回家的路。

10月27日下午4點50分,全台火車鳴笛,向七天前台鐵普悠瑪號出軌的死傷旅客致哀。

頭七,招魂的日子。

台灣鐵路管理局從悲劇發生迄今,各種表現荒腔走板,也如失魂。立法委員與媒體擠牙膏式的每日一爆料,暴露出這家百年老店,官僚不誠實,將責任推給第一線員工、根本沒有標準作業流程(SOP)、連自己手上昂貴的生財工具——每台造價20億的普悠瑪有沒有遠端控制系統,都搞不清楚。(見大事記)

「通聯紀錄被披露之後,更可以看到台鐵根本沒有一套明確的標準作業流程。列車故障警示後,哪些情況不能走,竟然完全交給人去判斷,」熟悉台鐵內部的資深鐵道迷說。

「一個組織的荒謬,莫此為甚,」台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅則批評,台鐵說司機關閉ATP(列車自動防護系統)沒有回報。但台鐵不是有很好的遠端監控系統嗎?既有遠端又何需只仰賴司機員回報。立委接連爆料後,台鐵才承認,普悠瑪遠端監控插頭沒插上。

「你不覺得荒謬嗎?這些採購都是台鐵機務處在負責,這突顯出每個人都是各做各的,根本沒有橫向溝通,那你機務處長在幹什麼?你負責機務的副局長是幹什麼的?竟然可以讓這麼荒謬的事持續六到七年?」任恆毅表示。

11月初,普悠瑪製造商——日本車輛製造承認,設計負責人確認不確實,普悠瑪都有監控設備未接線的失誤,願進行修理,但強調這是台鐵驗車時該做的。預計將接任台鐵局長的交通部政務次長張政源強調無法接受。(深度專題完整解讀:【普悠瑪出軌悲劇後續】台鐵困境全解析

病因1:從上到下的無力感

「台鐵的問題應該是全面性的,」一位因為辦活動,今年跟台鐵往來密切的資深公關經理觀察,跟其餘公家單位比,台鐵瀰漫著一股無力感,「他們給你的感覺是,反正我們就是虧錢單位,沒什麼好說的,說了也沒用。」

公路、高鐵陸續完成,台灣運輸市場丕變,但台鐵卻沒有換骨。

「1978年中山高完成是轉捩點,就是那一年台鐵開始虧損,」任恆毅點出。

1978年以前,台鐵賺錢,盈餘可以繳庫,員工福利也還不錯,甚至有自己的醫院。但十大建設完成,台鐵的金雞母——貨運,被高速公路取代。2007年高鐵正式通車,台鐵賺錢的西部長程客運又被高鐵搶走。如今,台鐵整整虧了40年。

40年來難道沒人試圖改變?

答案是有,90年代中期民營化大潮席捲全台,台鐵曾被列為民營化的優先標的。但遲遲沒有發生,反而替台鐵帶來災難。

監察院今年的調查報告指出,因受行政院要推動台鐵公司化政策的影響,2000年起,考試院即停辦「鐵路特考」8年,直到高鐵上路了,考試院終於在2008年恢復鐵路特考,但新進人力卻補不上退休大潮。

病因2:人力與傳承都出問題

2008年起8年間,台鐵退休人數高達4665人,等於三分之一台鐵人退休。「這些退休者多為現場基層人員,造成的人力及技術斷層,不容忽視,」報告示警。

鐵路特考依職位高低,分為佐級、員級、高員級。佐級人數最多,高員級最少。高員級被視為台鐵的儲備幹部。但恢復特考後,台鐵新人平均流失率為33%,高員級更高達56%。

資深員工大批退休,新人流失率偏高,以至於台鐵人力從2001年底的16143人,減少到去年只剩13851人,大減14.2%。但同時間,台鐵營運卻愈來愈複雜。

日本鐵道權威齋藤雅男的名言:鐵路是經驗工程。大量現場員工集中退休,如果沒有做好傳承,是鐵路營運重大風險。因為八年空窗,台鐵半數員工年資不到十年,只有兩成員工可以接得起老師傅的棒子。

病因3:位階低,講話沒人聽

「我們的待遇就是差人一截啊,」進入台鐵四年,在台北車站服務的台鐵產業工會理事長王傑說。台鐵產工成立只有兩年,兩千多個會員多半是新進員工。

王傑指出,台鐵留不住人,因為是全台灣唯一還在用交通資位制的單位,員工同時具有公務員和勞工身分,但福利卻比國營事業、公務員都差一截。

例如子女教育、婚喪補助都幾乎沒有。以每年3000元的營運獎金為例,這個「黑項目」當年是因為公務員調薪、台鐵長期沒調,為了彌平薪資差距而生。後來,卻成了立委每年質詢的重點。直到台鐵員工上街頭,才終於併入專業加給合法化。

「台鐵一直都是很弱勢的單位,」在立法院看過立委破口大罵局長的王傑說。

台鐵地位低下的另一例是:近幾年,各地方政府遍地開花要求鐵道地下化、高架化。雖然建設由交通部鐵道局(前身是鐵道改建工程局)做,但未來水電費、維運卻得由台鐵買單。然而,截至今年二月以前,決策權全在交通部、鐵道局,台鐵根本沒說話的份。

「前瞻計劃只管建設的經費,但軌道難道只是這樣嗎?後續的維修、線路、車站維護、天災問題,政府有考慮嗎?」任恆毅代表台灣鐵道暨國土規劃學會,一年多來,一直針對此問題質問政府,因為這些建設,最終就是要虧損累累的台鐵,營運買單。

「台鐵是行政機關裡面,最被干預、最可憐、面臨最多惡性狀況的單位,」前交通部長賀陳旦說。

病因4:政治力大肆干預

接受《天下雜誌》專訪時,賀陳旦解釋,他重啟台鐵公司化,就是因為以現有行政機關的流程,台鐵的條件、資源無法面對現代的競爭。然而,賀陳旦的公司化政策,在他下台後,立刻被現任交通部長吳宏謀推翻。(延伸閱讀:前交通部長賀陳旦:台鐵是最被干預、最可憐、最惡性的行政機關

賀陳旦也警告,如果前瞻計劃還繼續遍地做鐵路立體化,台鐵經營上會愈來愈困難。

台鐵公司化特別難,反映這個陳腐機構與中央、地方政治勢力糾葛難分,關係盤根錯節。

賀陳旦直言,從省政府所屬時期,包括要不要加設車站、哪些路線,班次要停哪裡,甚至人事升遷、採購規格,台鐵很長時間的工作傳統,就是很被動、受政治力干預。民代干預最好的方法就是審預算時,卡錢、卡人事員額,除非台鐵答應他的條件。

民代不希望台鐵脫離掌控,台鐵管理層與工會也會利用政治力,來維護自己的利益。舉例來說,高鐵加入西部運輸後,台鐵應該要定位做「短程通勤」,長程列車必須能減少停靠站,才能稍微與高鐵競爭。但一調整路線,民代就有意見。而這些民代背後的民意,許多就是台鐵員工。因為台鐵員工愈資深,就愈調到離家近的車站。

鐵路工會實力足以扶持政治人物。早年,國民黨的謝深山,就是出身鐵路工會。本屆民進黨提名,田中鎮長參選人陳信國就是鐵路工會彰化分會理事長。

病因5:內外整合監理都失靈

普悠瑪出軌後,許多人批評是因為車輛不足,檢修時間不夠。但熟悉台鐵內部的資深鐵道迷說,台鐵列車數量其實不少,關鍵是運輸效率低落,「應該要反問的是,台鐵自己的角色定位是什麼?只要把一些無效班次砍掉,列車可能就夠了。」以台北基隆為例,台北市長柯文哲上任後,用巴士來解決兩地交通問題,但北基間的台鐵班次依舊不能減少。

又以維修時間過短的說法為例,任恆毅反問,高鐵到站,只做簡易清潔,就會原車開回,根本不需要進機場檢修。為什麼台鐵一定要?他指出,國際上的趨勢是用加計維修成本後,來計算整車完整生命週期,做成本效益分析,傾向「免維修」,讓車子多跑賺錢。台鐵維修人力需要多少,涉及台鐵的買車政策。

台鐵到底多少人才夠,應與台鐵機務、工務、運務、電務四大部門發展方向緊扣。但這一次事故,卻讓人看見台鐵內部,橫向毫無整合。

不僅台鐵內部整合失靈,原本應該負責制衡的其餘部會,也沒有發揮功能。

根據今年1月17日頒布的交通部鐵道局組織法,鐵道局就是為了鐵路、大眾捷運與其他鐵道運輸系統的工程建設及監督管理等業務而設。

救命:必須拉高到政院層級

「這件事要拉到院層級,要真正面對過去一些政策性的、不適當的負擔,這個體檢小組的範疇不是到局、也不是到部,」賀陳旦建議,鐵道局功能必須強化,但台鐵沉重的退休金債務、政治承諾的減免、會增加營運成本,到處蔓延的鐵路高架化與地下化工程,都需要行政院裁決,「不要只檢討台鐵有沒有建立SOP。」(延伸閱讀:為107條人命道歉13年 日本如何從鐵道災難學習?

美國組織社會學者禾根(Diane Vaughan)研究挑戰者號太空梭升空爆炸,明明有SOP,為什麼還會發生悲劇?

她發現,是因為權力關係、政經環境,讓底層的操作員即使違反規定的SOP,但為了達成目標,加上多次放水都沒事,偏差反而變正常。NASA工程師很早就發現太空梭有密封不全的燒跡,但那是美國總統雷根亟需的公關之旅,NASA需要證明自己以爭取經費,加上工程師們每次放水都沒事,所以還是讓挑戰者號升空了,然後就在轉播、眾目睽睽中爆炸了。

「如果政經脈絡與權力關係沒有改變,悲劇還是會一再發生,」借調到陸委會前,鑽研災難社會學的清大社會所教授陳明祺說。禾根的書出版後六年,美國哥倫比亞號太空梭再度出現嚴重意外:「責怪操作員對於防範意外再次發生,非但沒有用處,反而轉移了焦點,讓人忘了檢討真正的重點。」

台鐵問題如同台灣社會的照妖鏡。失魂的台鐵,失職的鐵道局,需要如大園空難後的華航一樣做獨立有公信力的調查,甚至引入國際團隊,執行重建計劃。(延伸閱讀:從調查到文化,台鐵應朝準航空業標準做改革

但綑綁台鐵、盤根錯節的政治勢力,如果沒有決心,讓台鐵回歸專業經營,悲劇依舊會再度發生,安全的路依舊遙不可得。(陳顥仁、楊孟軒協助採訪) 

 

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