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【專訪1】前交通部長賀陳旦:台鐵是最被干預、最可憐、最惡性的行政機關

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【專訪1】前交通部長賀陳旦:台鐵是最被干預、最可憐、最惡性的行政機關

圖片來源:劉國泰

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【專訪1】前交通部長賀陳旦:台鐵是最被干預、最可憐、最惡性的行政機關

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  •  陳一姍,楊孟軒

1021普悠瑪出軌悲劇,檢討台鐵之聲不斷。《天下雜誌》專訪前交通部長賀陳旦,在位2年多,賀陳旦讓行政院核定台鐵徵員1900人,主張調漲台鐵票價、力主公司化,才能稍為擺脫行政、政治的制肘。票價調漲與公司化,在他7月卸任後均已停擺。

接受《天下雜誌》專訪時,賀陳旦直言,台鐵是行政機關裡面,最被干預、最可憐、面臨最多惡性狀況的單位。在運輸服務業,台鐵早已不是獨家經營,企業化經營是台鐵現階段的需求,公司化是能讓台鐵脫胎換骨的機會。但要平息工會反彈,台鐵有許多舊包袱,需要行政院政策面對。

擔任交通部長兩年多的賀陳旦,接受天下雜誌專訪,談台鐵多年的沈痾與困境。(天下資料照)

他承認,自己在位兩年,未盡其功。交通部組改後成立的鐵道局,沒有發揮監理功能。以下為專訪紀要


問:你當初,為何認為台鐵一定要公司化?公司化意思是民營化嗎?

答:公司化不必然要民營化。

現在的台鐵是在有競爭的環境下,經營運輸服務業。要在市場上有一席之地,就要維持適當的營運品質,要以旅客為大。在市場上,就要有對的定位跟品質,這就是企業化的經營。企業化經營所需要的,是彈性或綜合性作為。我覺得現在行政機關的流程,賦予台鐵的條件、資源是不足以做這個競爭的。公司化期望引進一種企業的經營精神。

台鐵之所以難以落實企業化精神,一個是台鐵在行政機關裡的位階不高。第二,從省政府所屬時候開始(編按:民國88年以前),對於是否加設車站、哪些路線和班次應該要停在哪裡,甚至在人事上的推薦、採購,都會被別的單位干預。長期下來,台鐵處於非常被動的環境。

車站要停那裡,聽民代的

台鐵的企業化精神不只不易落實,而且幾乎是行政機關裡面,最被干預的、最可憐、最惡性的單位。這個時候還不朝體制跟定位上改變的話,它不可能在行政機關裡面能繼續做下去,因為所有東西都不能改。

台鐵的人力長期吃緊。去年,行政院同意他們三年的人力補充計畫。第一年,已經在預算裡編列差不多近2000人。其實,之前台鐵已經搞好幾年去處理,核定後要編預算,還要經過國家特考考試,要考試院去協調考試時間、考題,程序很漫長。行政機關免不了這些程序。

過去公司化不容易推行,並不是大家沒有看見優點。最難的障礙,其實是工會反對。工會擔心,公司化後,他們的空間是不是會被壓縮。

台鐵公司化的契機出現,但行政院必須政策面對

過去,工會的主訴求是退休保障議題,這是過去,他們會被人家同情或支持的主因。但年金改革以後,行政機關好像也不是鐵飯碗,差距已經縮小。

另外,交通部的郵局、港務局、中正航空站都已經公司化。他們當初也有些人具有公務員身份,處理時已有一套做法。我相信台鐵公司化後,沒有什麼會對不起員工。

但跟郵局、港務局、中正航空站這三個單位比,台鐵的弱勢是,他是虧損機構。我覺得,虧損這件事情要算在台鐵身上,怎麼講就是不公平的。

除了票價,台鐵虧損的主因之一是龐大的退休給付。台鐵是不是要把退休給付,背在自己身上,這件事需要政策性的反省。

過去大家認為台鐵有很多財產,很多值錢的地,所以退休金的問題,要台鐵自己解決。但誠實面對,這所謂值錢的地,都只是帳面上看到的。這些鐵路用地、交通用地,如果不做變更都市計畫,看到的價值就是假的。只有變成商業或住宅用地,才會有行情,才能從交易當中獲得的利潤。

那誰要幫台鐵去變更地目?是地方政府。地方政府會想,變更土地對我有什麼好處,於是地方政府就會說要分樓地板,就跟合建一樣。不只是這樣,還有要轉運、廣場,或集會活動場所等等,統統包括在裡面。每一個鐵路立體化的過程,對地方政府來講是種無本生意。不需要有合理的地方配合款,又可以在都市計畫變更上有許多要求。

台鐵從過去省級的到現在行政機關裡面,有多少的專業人力,足以來處理動輒上百億的土地。從如何變更、怎樣空間管理運用、如何招商能獲得最大利益,坦白講台鐵沒有那個本事。今天台鐵能夠把便當賣得安全、賣的好,已經不錯了,其他非屬運輸的事業,不是他的傳統,也不是他專業能力可以做的事情。真實面對台鐵的能力,台鐵退休金的問題需要政策的裁示。

唯有公司化,之後,台鐵才能真實面對績效這件事情。但績效這件事情不只是人事上的績效考核,而得先回到大環境,我們怎麼看待台鐵?績效要怎麼定?

問:你擔任交通部長兩年多,針對台鐵困境,您做了什麼?

答:我在部裡面花很多力氣讓台鐵來理解,不要再把自己定位在長程運輸。台鐵應該做都會區短程通勤。所以在採購車輛上,加速辦理通勤的需求。通勤這一塊講起來,利潤可能比較不高,因為通勤車輛相對來說比較單純,但是它的需求比較高。

有了定位以後,東部鐵路就決定不再追求速度,是要追求容量。西部既然是通勤族為主,東部就應該以旅遊性質為主。所以票價不應該一起看待。

確認台鐵以通勤為主力

再來是人力。坦白說,台鐵三年人力的替補計畫,並不是這一兩年才提出來,早就已經提出來了,一直都在講這件事情。去檢查一下,哪裡的人力最吃緊,是工務還是機務?我相信運務可能比較不吃緊的,因為運務大部分都是比較面對乘客,比較沒有那麼大的風險,不用半夜去做事。東部人力一定吃緊。我們發現這些現象,才能夠說服相關部會支持,給台鐵調整人力。

第三,交通部台鐵軌道建設審議小組,以往台鐵的角色並不是程序上的必要,只是在工作上會找台鐵一起開會,台鐵表達反對意見也沒效,是主席決定就算數。以前是鐵工局、交通部決定即可,但現在要加入台鐵同意的過程。我希望幫台鐵在內部有一些機會跟方向。例如剛才這個小組的改變,能讓台鐵今後工作上的阻礙能夠減少,比較能夠掌握。

問:出軌悲劇後,大家都注意到台鐵票價22年沒有調漲。您之前提過要調整台鐵票價的構想?

答:我提過希望要有調票價,不是要反應成本,也不是因為台鐵都虧本,現在好像要讓他賺回來。調票價這件事情是讓員工、讓社會瞭解,它是一個服務業,是有競爭的。

今天不能讓這個服務業的競爭條件過於傾斜。比如說,樹林到臺北搭台鐵只要19塊,比起任何交通工具便宜很多,這個是不合理的競爭。一個不合理的定價,會讓台鐵員工覺得,我再怎麼努力都不容易反映出來,特別是在營收上面。如果台鐵長期以來是虧損,就不可能有營運獎金,整個士氣就高不起來,大家覺得我怎麼努力都一樣。

調票價,給台鐵員工一個希望

在這個不公平的環境下,其實可以用從調高票價、或者其他營運上的考核,比如跟前一年相比,而不是跟成本相比,慢慢就可以變成有一個合理看待企業化的方向。

如果永遠不去談票價,公司化又被視為追逐利益,什麼東西都不給台鐵希望的話,他怎麼經營的?所以我要強調,公司化本身是一個手段,但是公司化反應的是這個事業跟市場,必須要有的態度,這個態度就叫企業化經營。

接著看→【專訪2】前交通部長賀陳旦:台鐵員工待遇需大膽改變

 

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(責任編輯:數位內容)

 

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