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關西機場為何如此脆弱?

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關西機場為何如此脆弱?

圖片來源:Youtube截圖

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關西機場為何如此脆弱?

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一夜颱風,讓日本關西國際機場因風暴潮而出現機場跑道和設施被淹的情況,完全失去了作為空中門戶的功能。這次颱風暴露出關西機場什麼弱點?關西機場究竟何時能恢復營運?

由於遭受21號颱風(颱風「飛燕」或稱「燕子」)的直接打擊,日本關西國際機場因風暴潮而出現機場跑道和設施被淹的情況,完全失去了作為空中門戶的功能。關西機場過去也曾發生過地面沉降和水淹等災情。雖然已經通過加高防護堤等進行應對,但此次由於超出預料的風暴潮而未能防止水淹。這也暴露出關西機場作為海上機場的脆弱性。在關西機場恢復運行的時間表仍未確定的背景下,或將産生導致正拉動關西經濟的訪日外國遊客需求減少等影響。

跑道等一度遭受水淹的關西國際機場(5日)

在颱風過去一夜的大阪灣。關西機場的聯絡橋與油輪相撞的部位露出缺口,機場跑道至今仍有積水,颱風留下的傷痕仍清晰可見。

超出預想的災害

關西機場建成於1994年。在約5公里的海面上建造了總計2條跑道。其中A跑道長3500米,B跑道長4000米,可24小時供飛機起降。

在建成之初,關西機場就被指存在結構上的弱點,其中之一就是鬆軟的地基。該機場建在水深18米的地基上,地面一直在出現沉降。一期島已累計下沉約3.4米,如今仍在以每年約6厘米的速度下沉。此次受到水淹的正是建在一期島上的A跑道。

在地面沉降仍在持續的情況下,防範風暴潮等的最佳對策之一被認為是「堤岸防護工程」。關西機場自通航以來,一直在加強水災對策。自2004年起,為了能防禦「50年一遇」的巨浪,防護堤被加高到了比海面高出約5米的高度。這一舉措設想的是留有記錄的最高潮位,即1961年的第二室戶颱風來襲時創下的293厘米的潮位。

但是,此次觀測到創出歷史最高潮位的329厘米。日本國土交通省統計顯示,包括停機坪在內全面浸水,水位最高達到約50厘米。關於觀測到創紀錄潮位的原因,可以想到颱風的通過與滿潮時刻處於相同時期等各種條件的疊加。

關西機場2004年也由於颱風導致的風暴潮和巨浪的影響,發生了道路凹陷的災害。關西大學特聘教授河田惠昭(專業為防災學)指出,「關西機場建在地基鬆軟的地層上,每年都出現地面沉降。機場跑道無法加高。如果南海海溝地震導致的海嘯湧來,被水淹沒的可能性很大」。

另一個弱點在於災害時的交通。連接機場的陸路的交通只有因油輪撞擊而變得難以通行的公路和鐵路經過的聯絡橋。在颱風等發生之際,「孤島化」的風險一直伴隨左右,此次卻真的成了現實。據估計,乘客等8000人當晚被困機場。關西機場運營公司的關西airport的高管表示,受害程度「超過了預期」。

羽田、中部機場有無同樣風險?

最近,日本全國都在推進海上機場的建設。由於日本政府方面沒有出台應對風暴潮和巨浪的規定,因此具體措施完全由各機場決定。雖説抵禦颱風的能力較弱是海上機場面臨的特有風險,但關西機場此次遇到的情況也許並非特例。

2005年建成的中部國際機場(位於愛知縣常滑市)設想導致眾多死難者的伊勢灣颱風(1959年),設置了比海面高出5~7米的防護堤。鑒於3.11東日本大地震,該機場自2015年度起,實施了防水和排水工程等。此外,東京的羽田機場也設想了5.1米的風暴潮,正在建設比海面最多高出6.5米的防護堤。

大阪將於2019年6月舉辦二十國集團(G20)峰會。目前正在展開2025年世界博覽會(世博會)的申辦活動。作為海外到日本的空中門戶之一,關西機場的功能紊亂有可能發展為日本的危機管理遭到拷問的事態。

日本防災科學技術研究所的水與沙土防災研究部門負責人三隅良平(專業為氣象學)指出,「不僅是來自大海的海水,還應設想因強風導致橋樑受損等各種風險」。

本文獲日經中文授權刊登

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