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星宇航空成立 張國煒憑什麼說自己不是復仇王子而是King?

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星宇航空成立 張國煒憑什麼說自己不是復仇王子而是King?

圖片來源:吳宙棋

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星宇航空成立 張國煒憑什麼說自己不是復仇王子而是King?

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張榮發磨25年利劍出鞘,張國煒一成立星宇就是別人要花10年才能建立的規模與佈局,短中長期目標清楚,世界船王之子出手的每把刀都是利刃。

「我不成立,人家也會加開班機,外面也會飛進來,為何要讓外籍航空公司攻城掠地?我們代表台灣,大家應該支持。」

「總裁讓我上上下下,升官又降級又升官,學維修、飛行、賣票、check-in,要不真的是老子有錢、有實力、有環境,老子不是我,是我父親,難得讓我如此歷練,不要辜負總裁的心意。他創業時也才40多歲,對比父親的人生歷程,我現在也是。」

「說什麼王子復仇,都是你們媒體編的,沒有什麼王子,我已經把自己提升成king了。成立一家航空公司來復仇代價也太大了,我沒那麼笨!當然要和長榮、華航合作,要打國際盃,大家互相傷害沒什麼意義,大家一起手牽手出去把別人幹掉。噢對了,不能把遠東忘掉,4家一起手牽手。」

整整兩個小時,張國煒在星宇航空(Starlux Airlines)成立說明會上,對媒體的各種提問不改他直爽風格,從資本、人才、機隊規格、航線規劃,談到未來和華航、長榮合作的想法。說明會最後拍完照,他還不忘拿起麥克風細數新公司需要招募的系統、財務、行銷人才,「星宇成立,非常辛苦,但希望對航空有熱情的人一起來打拼!」

因為股權之爭而被迫離開長榮航空董座大位的張國煒,沈潛兩年後復出江湖,從第一句話起就顯得意氣風發,面對台下滿滿的媒體,一開始就提高了語調宣示:「不只我回來了,而是張國煒帶著星宇航空回來了!」他不改父親張榮發當年投入航空業的初衷,即便不能扛著長榮的名號,也要再創一個星宇,代表台灣飛到國際。

將在2020年開航的星宇,已確定明年10月引進第一架單走道客機A321neo,從首架飛機交付起的6年,將陸續引進10架A321neo。至於飛長程航線的雙走道廣體客機,計劃引進14架,預計今年9月確定機型,「A321neo內艙配置之豪華,是國內兩家同業沒辦法比的,我都是要讓人家學習的,」張國煒對自家新航空公司的軟硬體服務十分自信。

星宇航空實收資本額60億元,將陸續展開增資,在籌資上不排斥任何可能性,「IPO一定會做,只是時間點的問題。」他對航空周邊事業包括維修、空廚等也都有想法,認為航空公司就是以大搏大,要把週邊所有專業都掌握在自己手上,形成經濟規模。但星宇航空在成立初期,仍會專注在核心的空運事業,「務必要做穩、做滿、做好。」

讓張國煒願意投入市場的主因,除了對航空業的熱愛、對老戰友的承諾,依然是台灣優越地理位置而可能爭奪的轉機客源。

利用台灣為基地,以整個亞洲為市場

星宇航空總經理翟健華指出,許多人會質疑台灣是否能容得下第4家航空公司,但如果放眼全球,就2016年的數據來看,全世界有38億空運人次,亞太區佔了三分之一;預估到2035年,全世界將有72億空運人次,亞太區會佔4成。

「去年桃園機場有4,500萬人次就說是爆表了,但其實距離亞太區的成長力道還差太遠,」翟健華認為,新加坡和香港去年分別處理了6,000萬和7,200萬旅客人次,「我們目前只是在全球大餅裡的很小一塊,沒道理說台灣市場太小。」

「如果只做台灣市場,那咱們星宇也不用做了,」張國煒標榜要效法國泰、新加坡航空的操作模式,走高端路線,利用台灣為基地,以整個亞洲為市場。「這個量就非常大,端看你怎麼抓那個客層,而不是瞎和稀泥。」

星宇航空將會仿效國泰、新加坡航空的操作模式,搶攻金字塔頂端族群,避開廉價航空的競爭。(吳宙棋攝)

在最關鍵的航點、航線、航網方面,張國煒指出,自己是有經驗的老手,而法規上也要求新航空公司必須從短航程飛起,因此對於國人出國第一首選的日本,星宇會著力。此外,東南亞包括泰國、越南、新加坡、菲律賓、印尼等,都會考量,待兩、三年後再展開長程航線營運,美西仍將是最重要航線,希望在10年內把美東和美西的航網建立起來,最後才會考量成本相對高昂、航權也難分配的歐洲。

張國煒表示,之前長榮花了25年時間才建構出如今的市場規模,前10年都在學習、摸索階段,「但星宇和我父親當年在籌備航空公司時不同,那時候在人才上也花了非常多錢,但現在已經不一樣。」

張國煒被父親張榮發一路栽培,讓他今天能用更短的時間做到更多的事,「出手的每把刀都是利刃,一下去10年光景的雛形就會出來。」

事實上,從前在長榮時張國煒就從不掩飾他想超越新航、國泰的企圖心,更不只一次在公開場合說,長榮的目標就是要和新航、國泰等競爭者平起平坐。因此從前長榮航空的策略選擇,是鎖定開發金字塔頂端族群,全力搶攻高價市場,避開廉價航空的衝擊。

對航空公司而言,經濟艙屬於微利事業,目標是維持一定的服務水準。但對商務艙的客人,就要用更深層的服務去爭取,不但可拉高品牌價值,也可拉大獲利空間。而新公司可以打造新的軟硬體與作業流程,給予張國煒更大的發揮空間。

星宇航空未來挑戰 機場起降時間帶取得不易 

不過,撇開新航空公司對國際旅客的名氣欠缺,目前星宇經常被質疑的,是各機場起降飛機的時間帶取得不易。

過去10年,亞洲航空市場量體增加超過5成,華航董事長何煖軒就曾向媒體感嘆,華航在東北亞、東南亞的增班計劃都被卡住,就是因為拿不到各機場的時間帶。更何況有些國家會以本國籍航空業者為優先,台灣業者要取得他國機場的時間帶更為困難。

另一位資深台灣航空業者也指出,台灣已是完全競爭的市場,對於一家新成立的航空公司,在業務模式、區域航線上要與全服務的航空公司競爭,在營運上會是很大挑戰。「最熱門的飛上海航線,即便華航和長榮拿到復興航空留下的時間帶,到現在依然沒辦法飛起來,繼續在排隊。」

面對這個問題,張國煒認為,時間帶的問題永遠是問題,任何時間、地點都會有時間帶問題需要被協調、被優化,機場也需要擴建、改善,「但今天的問題不代表明天會存在。」他樂觀指出,沒有飛機飛不起來,可以建議民航局更改一些SOP,就能產生額外的時間帶。

「我飛去過許多國外的機場,知道他們的航管流程,時間帶的問題當然可以被解決,否則為什麼法國航空、加拿大、紐西蘭航空都陸續要飛來台灣,這個問題有很多改善的方法。」

張國煒說的自信滿滿,但這個問題其實沒有那麼容易,否則這麼多年來也不會如此困擾各航空公司。前航太公會總幹事卜重光就指出,星宇成功的關鍵可能就在於它能否拿到熱門航線,尤其是商務客的熱門航線。

「當初復航就是因為熱門航線不夠,生意做不起來才放棄,而商務客才不會受到廉航的影響,並能負擔高價位,旅遊客就可能走低價路線,」卜重光說,星宇引進的單走道新客機是未來市場趨勢,在飛行距離和乘載人數上都很適合活躍於亞洲區域。

「小K(張國煒)和復航的林明昇都很有企圖心,但張國煒有維修和777機師執照,拉開了當時長榮對航空業的格局,而現在他要成立星宇,很值得祝福與鼓勵,」卜重光觀察。

過去長榮只做運輸,但張國煒在任內成立了長榮航宇精密,並與美國GE航空集團合資成立長異發動機維修公司,跨足零件製造到維修,既有野心又能務實。

在長榮做不到的事,如何在星宇能做到?張國煒的航空大夢,或許就要在放膽拼搏和步步為營的雙翼下,緩緩起飛。(責任編輯:吳凱琳)

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