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為何特斯拉臉綠了,全球電動車卻愈來愈夯

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為何特斯拉臉綠了,全球電動車卻愈來愈夯

圖片來源:shutterstock

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為何特斯拉臉綠了,全球電動車卻愈來愈夯

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一年前股價狂飆,市值超過福特與通用汽車的電動車新創公司特斯拉,三月以來卻被接二連三壞消息烏雲罩頂。從平價車款 Model 3陷入生產瓶頸、挪威的送貨車安全性問題、加州的死亡車禍,再到因動力方向盤組件瑕疵問題,召回12萬3000輛Model S。有人看衰特斯拉,認為易主只是遲早,但這意味著電動車趨勢會稍停嗎?不見得。

根據國際財經媒體報導,特斯拉3月股價掉了22%,是上市七年來單月最糟表現。

儘管特斯拉創辦人馬斯克在接連負面消息下,還沒喪失幽默感不忘自嘲,在愚人節當天發文「特斯拉已經破產,最糟的情況我們都有,破產到你無法想像的程度。」但這個玩笑,看在特斯拉股東或是車主眼裡,恐怕很難笑得出來。

國際信評公司穆迪上週調降了特斯拉股票評價,將「穩定」調降為「負面」。特斯拉預計本週將發布第一季財報,勢必將是市場焦點。

不看好特斯拉的人,認為早點轉手才是正辦。

「特斯拉其實已經過了轉手最好的時間點,明年底以前要賣掉,不然就會玩不下去,」達勝整合行銷執行長吳睿弘直言,除了生產進度落後之外,特斯拉現在還有兩個最大瓶頸,一個是以車款目前的售價,如何可以合乎高昂的生產成本,第二個大家比較少談的,就是全球通路的擴張瓶頸。

所有全球大車廠,花了數十年建構起全球通路行銷的維修的綿密網絡,但是特斯拉全部都是直營,並未授權,擴張速度一定偏慢。吳睿弘認為,由此可見特斯拉其實並沒有真的要自己造車自己賣,而是想把身價抬高待價而沽。

那麼誰最有可能出手買下特斯拉?吳睿弘認為有兩種可能,一是像Amazon或Google的超大科技公司,買的目的是為了要和他們的軟體研發強強結合;二是像賓士的國際大車廠,買特斯拉的目的是為了要消滅這個強勁的競爭對手。

至於未來電動車會怎麼走?也有兩種不同的說法,樂觀的看法是消費者將很買單,每十輛賣出的新車中就有五輛會是電動車,另一種說法則是只會有二到三輛,決定的因素很多,可能是車底技術,還有基礎建設,這兩種說法都有支持者。特斯拉零組件供應商和大董事長沈國榮認為到了2025年電動車年銷售將超過一千萬輛,是目前的十倍,屆時將出現黃金交叉,電動車逐步超過傳統燃油車,所以現在不僅新創業者投入電動車市場,傳統汽車廠也會加碼投入電動車生產。

無論如何,全球大車廠對於電動車都加碼投資,已是不爭的趨勢。

根據路透社報導,全球車廠投入電動車的總金額已經達到 900 億美元。賓士母公司戴姆勒去年表示,將投資 117 億美元,推出 10 款純電動車及 40 款混合動力車。Ford 在北美車展時,宣布將投資 110 億美元在電動車領域。福斯汽車(Volkswagen)更計畫 2030 年前,將投資 400 億美元(約 1 兆 1892 億元台幣),在全球 300 多個車型導入電動車版本。

尤其在中國市場,加上環保法規效應,再加上中國本身的新能源車公司如雨後春筍冒出,吳睿弘2020年到2030年間會有爆炸性成長,但消費者會不會買單,還要再觀察。

為何特斯拉看似陷入危機,全球對電動車投資卻不手軟?因為對於傳統大車廠來說,這就是他們的「iPhone時刻」。

2015年,台灣松下董事長洪裕鈞,找來之前在特斯拉負責品質與採購業務的齊塔克(Azizi Tucker),成立行競科技,專注開發電動車動力與電池系統。行競共同創辦人暨執行長洪裕鈞自己是兩輛特斯拉的車主,包括最早期的 Roadster 和新的 Model 3。他自己和友人開過特斯拉之後的感受就是:「回不去了。」

洪裕鈞從設計師角度看,認為特斯拉是全面性創新,以IT角度重新思考車輛設計的準則。「我在美國開了兩個星期的特斯拉,回到台灣開燃油車,下車常忘了關引擎、忘了鎖門,因為在特斯拉的經驗,是離開車子就會自動關閉電源、自動鎖門的,」他說。

怎麼理解特斯拉交貨瓶頸?洪裕鈞認為,馬斯克先前喊出「一年50萬輛」的生產目標太有野心,可能是矽谷新創個性使然,這段路不好走。況且,Model 3 大量交車後,噩夢才剛要開始,因為還有服務維修需求,而特斯拉的據點又不多。

年產50萬輛是什麼概念?根據特斯拉發布數據,上季Model  3 才產3萬多輛。而國瑞汽車在台灣深耕30多年,到4年前也才達到一年生產20萬輛的里程碑。

儘管如此,洪裕鈞仍對特斯拉大方向有信心。他認為特斯拉為車業帶來的人工智慧、車聯網、大數據等方向,一定會成為未來趨勢。他以手機作比喻:10年前消費者最信賴的品牌是摩托羅拉、易利信,但現在都被 iPhone 取代了地位。

大車廠宣示加碼投資,是因為怕自己變成下一個摩托羅拉或易利信。洪裕鈞認為現有的銷售模式會發生質變。「20年後,全球車小客車有7成的產量會消失,」他認為,因為大趨勢是共享與租賃,移動作為服務(MAS, Mobility as a Service)

換句話說,儘管移動的需求永遠都會在,「擁有」車不再是移動的唯一選擇。

有鑑於此,行競科技要做的並非賣車,而是專注開發電池馬達與動力系統。「我們的願景是讓每一個車輛製造商,都可以投入電動化,但不需要像特斯拉燒大筆錢自行開發系統,」洪裕鈞說。

行競的目標客戶不是大車廠,而是一個車款年產量5000輛以下,中小型的車廠,目標是少量但高值。目前行競的客戶已經有日本工程車製造商、中東小型商用船舶製造商,台灣與東歐電動巴士廠,現仍在與指標性的歐洲跑車廠洽談合作計畫。

洪裕鈞說,今年的目標是要開始接受訂單。在下週登場的台北國際車用電子展上,除了展出一款超過1300匹馬力、四輪都有獨立動力系統的超跑,還有一輛 3.5 噸的柴油卡車,被行競改裝為電動卡車。他們要證明,一般燃油車不用投入鉅額研發成本,也可做到電動化。

他認為,比起傳統以賣車為獲利模式為主的大車廠,要投入電動車與共享都投鼠忌器,新創公司比較沒有包袱的,將成為電動車大趨勢的 game changer 。

具有先行者優勢的特斯拉,也許無法笑到最後,但他揭示了電動車時代的來臨。接著會由誰來出招,會是傳統大油車廠還是新創公司?會是歐洲老牌企業或是亞洲新創,都還很難說。

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