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五百億比台鐵快半小時,高鐵該不該延伸屏東段?

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五百億比台鐵快半小時,高鐵該不該延伸屏東段?

圖片來源:邱劍英

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五百億比台鐵快半小時,高鐵該不該延伸屏東段?

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高鐵延伸屏東站該成本考量還是交通平權,兩派爭論不休。此案反應的是面對重大交通建設評估時,究竟該用什麼原則?在分段營運的枝節討論外,是否有國土規劃的整體戰略想像?

元晶太陽能科技總經理洪振仁,為了監督新投資的屏東模組廠建廠進度,每週有幾天要往返台北和屏東。作為典型分秒必爭的商務人士,他一早從台北出發,到了左營站後直接坐計程車到工地。這天早上因為塞車,50分鐘的車程花了520元。

洪振仁以很多客戶會去新竹廠看生產線為例,預估未來屏東廠也會如此。對他而言,高鐵延伸到屏東,可省掉往返的時間成本。

30日高鐵局宣布,高鐵延伸屏東案已完成可行性評估,一週內提交交通部審核。目前評估的兩條路線,分別是從燕巢分岔南延或從左營東進到屏東市附近的六塊厝,所需經費各為537億元及489億元,行車時間為10分鐘,比台鐵快半小時,但財政和營收效益不高。

可能是屏東高鐵站預定地的所在。(林怡廷Amber 攝影)

事實上,2007年行政院核定左營到屏東段台鐵高鐵「雙軌共構」,2008年政黨輪替後,毛治國主政的交通部評估共軌管理難度太高而變更計畫,高鐵到屏東設站因此破局。這次民進黨重返執政,立委時期就極力爭取的縣長潘孟安誓言必得,這個討論近20年的重大建設是否會起死回生?

是否又淪為蚊子站?

高鐵延伸屏東案多年來爭論不休,大致上可分營運成本派及地方民意派,一方以收益作為考量,一方以帶動屏東發展為訴求。

目前延伸段評估的暫定地是屏東市附近的六塊厝,緯度比左營站還高,實為東進並非南延。但屏東南北狹長112公里,雖然屏北的屏東市有20萬人,即使建高鐵站,屏南以及東港、墾丁的觀光需求也無法被滿足。

「到底屏東需要什麼樣的交通工具?」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄問道,「可及性和便利性是不同概念,屏東已經可及,那麼就該看有多大需求,大到要提高便利性?如果運量評估並不理想,有可能重蹈因地方壓力而增設的苗栗、彰化、雲林三站覆轍。」

根據交通部統計,2017年上半年,苗栗、彰化、雲林站每日平均出站人數,分別為1,991人、1,850人、3,658人,因而被譏為「蚊子站」,這也讓大眾對屏東站的運量有疑慮。而興建延伸段的成本又比中途設站高得多,因此引起不小的反對聲量。

張勝雄認為,屏東要重點聯絡的是高雄而非台北,如果500億的資源,運用在提升台鐵路網的效能,將班次銜接好,對屏東的在地利益會更大。

但在地人卻堅持,非要高鐵不可。因為轉乘台鐵的時間成本高,是在地人最大的不滿。

「我一早9點半去台北開會,需要5點起床,先開車到屏東火車站,坐台鐵到左營轉高鐵,還不算上停車一整天要幾百塊,」屏東縣研考處處長鄞鳳蘭道出許多在地人的相對剝奪感。她透露,不少屏東公共建設案要邀請行政院公共工程委員會的委員來評估,由於交通時間太長,中北部委員不願來,只能都請南部委員。

可能是屏東高鐵站預定地的所在。(林怡廷Amber 攝影)

《天下》記者走訪屏東時,實地從高鐵左營站轉乘台鐵,發現就算拉著行李跑步,最後一分鐘趕上銜接最近的一班自強號,到達屏東火車站依舊要花上一個小時,若錯過須等15到20分鐘。依照高鐵局的可行性方案評估,高鐵行車時間10分鐘,比台鐵節省30分鐘,但若計入轉乘時間,高鐵可省下近1小時。

重大交通建設的評估原則

事實上,高鐵延伸屏東站的評估,不應只有地方需求和成本考量。曾任台北捷運局長,也曾負責高鐵交通評估的鼎漢公司前總經理濮大威,根據40年交通規劃經驗指出,無論是在地需求或成本考量,都不夠周全。

「交通建設本質是為了成全生活、產業經濟等目的,不應純粹以營運效益進行評估,無形的社會效益、土地開發、地方發展等外溢價值,往往遠高於運輸效益,卻無法反映在營收,」濮大威強調。

迷思一:分段思考

台大土木系交通組教授張學孔認為,高鐵延伸屏東的討論,多半聚焦在延伸段造價和運量評估的營運績效,卻忽略了高鐵應有的長程「系統性功能」。

「高鐵時代來臨,高鐵應擔負長程運輸責任,台鐵是短中程區域網絡,地方客運和捷運系統則是點對點。這樣的完整網絡才會發揮最高效益,讓民眾願意使用,提升運量,形成良性循環,」曾在高鐵規劃時期擔任顧問的張學孔認為,高鐵屏東站接通南北,台鐵銜接高屏網絡,兩者不互斥,且應並存互補。

當年核定雙鐵共構的政務委員張景森同樣認為,分段評估凸顯的是國土規劃和交通專業思維的不同,他主張「台灣整體軌道建設,應該要展望未來30年做宏觀規畫,不該是一小段一小段增設。」

張景森認為,分段增設的思維,不僅讓國土規劃流於破碎,造價成本還更高。以分段建造成本和運量回收效益比較,全長12公里的淡江大橋預算125億,捷運一公里造價50至60億,信義線從象山延伸兩站1.54公里就要131億,卻不見有人用成本和運量的理由來反對,「我們看待公共建設何以有不同標準?」他問。

迷思二:未來運量預估

另一爭論是運量預估,交通建設不應只看短期效益,而是投資未來。「重大交通建設應評估的是未來15、20年,預測社會經濟、人口、產業發展等情況,決定我們需要的交通工具,」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說。

以運量預估而言,高鐵規劃時預估每日25至48萬人次,剛通車時僅4.3萬,去年7月達16萬,遠低於當年預估。但通車10年即開始獲利,對台灣一日生活圈的改變功不可沒。

張學孔認為,相較於日本公共運輸整體使用率75%,台灣只有15%,聯外交通不順更減少20%的運量,這才是成為「蚊子站」的主因。

預測未來運量可作參考,但不是唯一評估標準。

缺乏整體思維、大膽想像

除了地方需求和成本效益考量外,台灣看待公共建設需要更大膽的戰略想像。

屏東地形狹長,高鐵若要延伸,高鐵站應設哪裡?目前評估的兩條路線,不論是從燕巢分岔南延或從左營東進屏東市,都看不到整體國土規劃的思維。

濮大威認為,如果高鐵能延伸到屏東或是小港,讓小港機場成為「新南向」的樞紐,承接東南亞及中國旅客轉到台東,台中以南居民也方便跟國際接軌,更能均衡區域發展。因此不能只看屏東在地效益,而是要放眼整個中南部。

張學孔也認為,屏東站討論不該只有高雄到屏東的10分鐘車程,而是台北到屏東的南北串接。歐洲高鐵最有競爭力的長度是800公里,而台灣南北僅有360公里,從邊際成本及效益來看,墾丁1年有1千萬旅客,唯有屏東段延伸到恆春帶動產業和觀光,才能發揮最大效益。

屏東區域立委鍾佳濱則以日本新幹線為例,主張高鐵應該東進甚至環島,而屏東便是從高雄左營到台東的必經節點。這個想法和張景森所提,東部鐵路高速化的環島概念不謀而合。

無論是東進環島線、南延恆春,或是串連高雄、小港到屏東,這些都在目前可行性評估的路線規劃中看不到。不論是贊成或是反對方的論述都過於簡單,路線想像也沒有太多討論空間。

有任何想像都可以評估,地方政府不該過於本位主義,要回歸專業者的判斷。濮大威語重心長地說,這關乎的不只是高鐵的營運效益,而是整體國家大戰略,規劃者是否有願景和遠景非常重要。(責任編輯:吳凱琳)

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