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5+1北東協經濟圈 躍上舞台

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5+1北東協經濟圈 躍上舞台

圖片來源:黃明堂

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5+1北東協經濟圈 躍上舞台

天下雜誌556期

亞洲正在劇烈變化,東協躍上舞台中央。談到東協,世人不免以其地理位置重要、地緣政治地位關鍵、經貿正在一體化、各方爭搶洽簽自由貿易協定(FTA)論之。因此,東協+3、+6、+8等名稱,頻繁入耳。 然而,我們看到最劇烈的變化和發展,發生在中國西南和東協的泰國、緬甸、越南、柬埔寨和寮國。這個板塊,西邊還連著另一塊金磚:印度。 一條湄公河、一條昆曼公路、一條經濟走廊、一條中緬油氣管、三條鐵路及兩大洋,串起20個新崛起的城市,5+1的北東協經濟板塊,正在快速成形。

八月八日,台灣人過父親節。東協十國過「東協節」。早晨,泰國曼谷的地鐵站充滿人潮。寫著大大的「ASEAN Week」(東協週)的看板,就立在最熱鬧的暹羅(Siam)站旁廣場。背景音樂,是昂揚的「東協之歌」。

四十七年前這一天,東協(ASEAN,中國稱「東盟」)在泰國誕生。二○一五年底,東協十國將組成東協經濟共同體(AE C)。倒數計時開始!

屆時,這裡將是人口、面積都超越歐盟的超級經濟共同體。

今年五十歲的泰國前總理艾比希(Abhisit Vejjaji-va),他三歲時,東協剛成立。

「東協四十七歲了,政治情勢、基礎建設比過去成熟,外資湧進,我對未來很樂觀,」剛結束在曼谷舉辦「邁向東協經濟共同體」研討會的專題演講,目前擔任泰國民主黨黨主席的艾比希對《天下》說。

雖說「東協一體化」,但仔細檢視會發現,東協的發展,正在南北分流。以泰國南端為界,畫一條線,以北的緬甸、越南、柬埔寨和寮國,和以南的馬來西亞、新加坡、菲律賓和印尼,無論宗教、人文和區域發展,都將東協分成了兩半。

北東協信佛教;南東協(除了菲律賓)信回教。北東協是一條河貫穿的東南亞大陸,被稱為大湄公河地區,或是「陸上東協」;南東協是海島國家,被稱為「海上東協」。北東協朝連結南亞和中國發展,南東協面向伊斯蘭世界。地緣政治上、投資佈局上,北東協兵家必爭,南東協隔海觀火。

根據二○一三年東協統計年報,東亞區域內兩大強權,中國和日本,在北東協的投資,和五年前相比,都是約一倍的成長。

北東協,就像雲南傣族姑娘頭上的鮮花帽。強國都想往上頭插一朵花,宣示愛慕之意。

雲南,在歷史上、文化上和地理上,都和北東協是一體的。而北東協的整合和崛起,都和「麻六甲困境」有關。

只有台灣沒來參一腳

一名在泰國創業的台商,去年到緬甸考察,親眼看到緬甸政府的五年發展計劃白皮書。「裡頭列的主要基建項目,投資者一排,不是日本、韓國,就是新加坡、中國,看不到台灣,」他驚呼中,摻著惋惜。

「過去這塊區域是列強的緩衝區,現在他們(東協)學會左右逢源,」暨南大學東南亞研究所教授陳佩修,觀察東協國家態度的轉變。

台灣幾乎沒有聲音,外交上、經貿投資上,動作小而慢。從早年李登輝政府時代的「戒急用忍」南進政策,轉向推動西進中國後,台灣就再也沒有明確的東協政策主張。

對多數台商而言,思考北東協,多停留在「工廠」模式。但對中、星、韓,這裡是工廠、是市場,更是政經實力的角力區。

早在九○年代,日本便透過經濟援助和在亞洲開發銀行的主導地位,金援柬、越、泰。首相安倍晉三上任一年內走訪完東協十國,鞏固日本在南海的地位。

泰國國家經濟和社會發展委員會秘書長亞爾康透露,日本未來三年將投入約一千八百億泰銖(約與台幣等值),在北東協國家的基礎建設。

「因為地緣關係,北東協和中國走得更近,」陳佩修說。

昆曼公路:網住物流、金流和人流

雲南:進入北東協的橋頭堡

二○○九年,前中國國家主席胡錦濤巡視中國西南的雲南省,就在《十二五規劃綱要》把雲南定位為中國面向西南開放的「橋頭堡」,以陸路為主。

地緣上,中國雲南和北東協的緬、寮、越三國國境線,長達四千多公里,成了中國延伸經濟版圖、到北東協貿易「後花園」的大通道。

「過去三年,雲南對東協的進出口貿易,平均成長率都超過三○%,」雲南商務廳東盟處副處長楊靜透露,「去年,成長率更高達六一%。」

走一趟去年底全線通車的昆曼公路,深刻感受中國和「後花園」間的人流、金流、物流大匯聚。

起迄點在昆明和曼谷,昆曼公路穿過雲南的西雙版納和緬甸、寮國,在翠綠蓊鬱的季風雨林中忽隱忽現,像位時而面紗遮羞顏的美人。這是北東協第一條國際高速公路,更被譽為中國最美的一條跨國公路。

車行其上,平坦柏油路看不見終點。每一分鐘,都有貨車呼嘯而過。掛著「雲A」車牌的大貨車,滿載著大白菜,在昆曼公路急駛,出了西雙版納邊境的磨憨口岸,五百公尺外就是寮國邊境磨丁,再走三小時就到泰北邊境清孔。

「走昆曼,載蔬菜到曼谷賣,再換油運回來,」四十歲的重慶商人李照,在西雙版納有農地。他常開著黑色豐田汽車,過寮國邊境一路到泰國,巡視農場,兼到泰國談農產銷售生意。

雲南邊境通關口岸,多達九十多個,從邊境進出東協的人次,一年高達兩千萬,是一個台灣的人口。「中國沒一個省比得上,」中國東南亞研究會副會長賀聖達說。

中國和東協的自由貿易協定從二○一○年開始生效,雲南的地理位置,成為企業從中國進入東協的「最後一哩」,有關稅誘因。

遠在深圳的卡蒙特輕紡服裝公司,就從深圳出走,到雲南臨滄設廠,年產七百萬件服飾,走陸路很快可運往緬甸戶板加工。

「緬甸製造、出口歐洲,免關稅,」雲南省政府副秘書長李極明解釋。

拉油管、建高鐵

中國「硬」建設,卡位北東協樞紐

台灣健康食品大廠葡萄王,今年才剛宣布和雲南省國企雲南白藥合作,看準東協市場。「東協一體化,對台商是有吸引力的,」台灣葡萄王生技執行副總經理曾盛麟坦言。

「東協確實是我們最大的海外市場,」一名雲南白藥主管說。雲南白藥的總部,正是在昆明的新市鎮「呈貢」,昆曼公路就經過它。

藉著地緣優勢,中國透過投入北東協基礎建設,像織蜘蛛網般,密密麻麻織起交通網,網住北東協的物流、金流和人流。

中國在剛開放的緬甸投資,中緬合作拉油管、天然氣管、鐵路,通過雲南連到中國內陸。

「中國所有港口,都依靠太平洋,一旦發生事故,就被卡死死。中國需要的能源,要能從印度洋運送,分散風險,」工業區遍布泰、緬、越,亞洲最大民營工業區業者安美德(Amata)執行長邱威功說。

以後中國要運石油,從中東走印度洋,通過緬甸皎漂港口的中緬油氣管,直送中國內陸,不需要大老遠拉到太平洋的港口。

另外,泰國是東協中心,中國和泰國早簽訂高鐵計劃,打入跨洲世紀大工程泛亞鐵路,這是中國總理李克強「高鐵外交」的重點。雖然一度在泰國前總理盈拉時代被擱置,但在東協一體化前夕,帕拉育軍政府重啟了這項從雲南到泰國六二○公里的高鐵項目。

「中國通過泰國和東南亞國家相連,在東南亞發揮更大的影響力,」南京大學工程管理學院兼職教授邵宇指出。

泰國「死亡鐵路」通兩洋

打開歐、亞、非新經濟走廊

中國在東協投資深水港,甚至祭出「高鐵外交」,習李的東協策略背後,是想複製鄧小平當年的南巡政策,擴大成跨國版。一名台灣學者觀察,「透過區域經濟整合,介入在地基礎建設,延伸市場版圖之餘,更突破美國在太平洋的圍堵。」

把北東協放到世界經貿地圖上看,它的重要性在於打通印度洋到太平洋的橫向通道。

從名震東西的桂河大橋「死亡鐵路」所在地——泰國北碧府,一路進入緬甸南方德林達依省的土瓦。

一年前,這條路才開通。耗資一百多億泰銖的路,背後承載了北東協橫向運輸大動脈的夢。

平坦的黑柏油路,才進緬甸,一下子變成土紅色、顛簸的碎石路。一旁懸崖下的紅色土瓦河,是淘金者探險的熱點。

通過緬甸克倫民族聯盟(KNU)自治區的收費管理站,拿M16步槍的民兵身後,是一片大工地,挖土機、鐵皮工寮四散。

「六到八月是雨季,暫時停工,十月再復工,」土瓦人柏歐的小吃攤,就設在工地旁。施工期間,一份四十五至六十台幣的餐點,他一天可以做到兩萬台幣的生意。

三年前,緬甸登盛政府和泰國簽約合作開發「土瓦經濟特區」。這個野心勃勃、總面積達一九六平方公里的經濟特區計劃,是以深水港為中心,區域內有發電廠、天然氣、煉油廠。

為了這個耗資一三四億美元的龐大計劃,緬甸總統登盛親自拜訪當時的泰國總理艾比希,爭取支持。

土瓦港如果開通,曼谷半日可達。土瓦港計劃中,鐵路和港口相串聯,橫向鐵路將貫穿緬甸土瓦、泰國曼谷、柬埔寨和越南港口,和中國南海相連。

「未來土瓦港運營後,會為東協打開通往印度、非洲、歐洲的門戶。以後歐洲進口的貨品要運到中國,就先運到土瓦港,再走公路或鐵路到中國,」東協連結協調委員會泰國代表柏松漢(Pradap Pibulsong-gram)告訴《天下》。

「這將打通一條新的經濟走廊,連接太平洋和印度洋,」土瓦開發公司總經理提納蓬(Somchet Thina-phong),指著巨幅規劃圖說。

多年前第一次踏上土瓦,荒涼景象沒有嚇跑他,「就像五十年前的台灣,但未來這裡會成為東協的生產基地,產品、資源、人才匯流,」曾參訪過台灣工業區,提納蓬豪氣預言。

泰國將位在這條區域經濟走廊的運輸中心。「運輸成本佔全泰國GDP的一三%,很高很高。假如,泰國在正中間,往太平洋就從越南港口,往印度洋就從緬甸港口,時間會節省很多,」邱威功盤算著。

這對泰國存在極大的誘因。且土瓦港不只有泰國和緬甸獲得好處,而是重新建構一幅亞洲往來中東、非洲、歐洲的海上貿易新面貌。一旦土瓦港口和鐵路運輸完成,貨船就不需要再繞道麻六甲海峽,與原本漫長航線相比,走新航程少了兩千多公里,至少縮短四天時間。麻六甲海峽的航運量,將減少五○%。

待水路交通網整合,北東協將改變全球貿易路徑。

北東協區域國家間的互通,也顯示在全球化的架構下,區域化仍然加速往前走。

「東協必須抱在一起。再不彼此擁抱,它的地位還要再衰落,它是一定要走向一體化的,」賀聖達說。

北東協交通運輸網布建完成後,將連接中國西南、東南亞和南亞三大市場。隨著東協一體化,會員國免簽證、零關稅,這裡將是一個無疆界的區域市場。

無疆界區域市場興起

區域間無疆界、跨國流動的速度與力量,對孤立在海中間的台灣而言,很難感受得到。

但對北東協人來說,這是他們每天生活的一部份。

「我今天就去了兩個國家,」常開車往返泰緬邊境做生意的劉泰雲說。

從泰國邊境城市美塞,走路兩分鐘,就到另一邊的緬甸大其力市。

大其力,很像台灣五分埔加光華商場,因為緬甸開放及邊城地位搶手,一棟地坪十幾坪的三層樓透天厝要價三千多萬台幣,「還惜售呢!」大其力的大地主俸素玲說。

北東協區域經濟圈,基礎運輸網絡逐漸成熟,邊境經濟,十分驚人。

一名當包租婆的華僑透露,市場內物流和金流貨,一天的流動金額就高達幾十億泰銖。許多人透過地下通匯,進出中、緬、泰國的資金,單筆就一億泰銖,「這樣的人一天好幾個,」她說。

泰國最大零售通路集團尚泰(Central)旗下的居家修繕連鎖店「創煌家」(HomeWorks),營業額最高的單店,就在寮柬邊境,兩國民眾都掏現金購物。

走向共同市場的未來,看似光明。但賀聖達忍不住潑了點冷水。

三大挑戰:

運輸條件差、政治動盪、階級矛盾

「從長遠來看,確實有很大的發展,但需要克服運輸條件上的挑戰,」他指出,像跨國鐵路間,軌距不統一,除了昆曼公路,其他連往緬、寮的公路,還顛顛簸簸,大型機械通過有困難,「運輸成本非常高,」他坦言。

硬體的問題小,最大的變因來自國家治理結構的脆弱和政治的風險。

連向來社會穩定,有「鐵氟龍」(不沾鍋)美譽的泰國,近年幾次大抗爭,社會撕裂嚴重,影響與周邊國家的建設合作,譬如泰緬土瓦開發案、中泰高鐵計劃,都因政治動盪,計劃走走停停。土瓦開發案也因牽涉上千戶在地居民被迫搬離家園,引發強烈批評。

此外,在東協內部階級矛盾嚴重。在地政府攜手外資帶起的成長,也帶來日益嚴重的社會相對剝奪感。

去年,緬甸開放投資。三十二歲、在泰國工程公司Jardin當工程師的泰國青年偉拉,就被派到緬甸仰光蓋飯店。「一年前在仰光吃一碗麵,五十泰銖,現在一碗一百泰銖,比在曼谷還貴,」他抱怨。

緬甸全國民主聯盟主席翁山蘇姬,仰光豪宅旁一塊地出售。一名泰國商人詢價,對方開價三百萬美元,他回去考慮。當天下午,地就被日商以八百萬美元搶走。

「現在東協國家的發展,就像緬甸的地一樣瘋狂、不理性,」一名泰國台商日前到緬甸考察後感嘆。

越南不久前也發生大規模排華暴動,背後原因,除了中越在南海的衝突外,階級和貧富差距帶來的憤懣更是火藥。

「土地、資源都被外人拿走,當地人民沒有真的享受到經濟成長帶來的好處,這是發展的兩面刃,」朱拉隆功大學經濟系教授齊拉維(Suthiphand Chirathi-vat)提醒。

看來火熱崛起的北東協,還有許多挑戰要克服。

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BOX:交通動脈定興衰

中泰聯手,跟「麻六甲海峽」說再見。曼谷得利, 新加坡受害

走海運,亞洲運往中東和歐洲、非洲的產品,都必須從太平洋往南,穿過窄窄的麻六甲海峽,才到得了印度洋,像在航海圖上畫個深深長長的U字,反之亦然。

掐住海峽咽喉的新加坡,靠著麻六甲海峽而繁榮。

各國長期以來,對於海上運輸完全依賴這道細窄的海峽,風險過於集中,一直惴惴不安,想方設法分散風險。隨著東亞和東南亞地區的發展,運量需求大幅增加,「麻六甲水道相對狹隘,海盜、恐怖攻擊事件愈來愈多。萬一發生什麼事,比如航道壅堵,或者發生大規模恐怖攻擊事件,這個航道就會發生問題,我們不能完全排除這種可能性,」中國東南亞研究會副會長賀聖達指出。

特別是中國。對於太平洋上的菲律賓、印尼、新加坡長期親美,不是滋味之餘,中國更擔心萬一麻六甲海峽的通行不利於中國,中國八成的貿易都會受影響。

北東協之間逐漸成形的鐵公路交通網,無一不是為了突破「麻六甲困境」。

泰國克拉地峽運河計劃

最受矚目的,是中國和泰國去年10月11日在曼谷發表「中泰關係發展遠景規劃」,宣布啟動泰國克拉地峽運河計劃(見114頁),便是在「麻六甲困境」的擔憂心理下,應運而生。

一旦這條直線一百多公里的運河打通,太平洋通印度洋的航程將一下子縮短一千多公里,嚴重威脅到麻六甲海峽和新加坡的重要性。這項計劃因此被形容為「中泰聯手邊緣化麻六甲海峽」。(黃亦筠)

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BOX:政經版圖大車拚

中、美、日、韓 爭搶北東協

八月八日,東協部長級會議在緬甸首都奈比多舉行。會議檯面上,東協十國和中美日韓,尋求南海爭議的共識。檯面下,各有盤算。

在東協部長級會議的同一現場,前後還舉行「日本/湄公河部長級會議」和「美國/湄公河部長級會議」。後者主持人的層級很高,是由美國國務卿凱瑞親自主持。

就在奈比多部長級會議前兩週,在韓國首爾也舉辦「韓國/湄公河部長級會議」。

「互聯互通」背後,暗潮洶湧

中美日韓,亞太強權國家「部長們」大拚場的背後,各自都想主導一套和北東協「互聯互通」的計劃。

「互聯互通」意含包羅萬象,包括強化區域間的運輸網絡建設、貿易、人與人之間訊息交流與安全。

合作計劃表面上彰顯對北東協「大湄公河地區」成長發展、區域安全的支持。背後,其實是中美日韓暗潮洶湧的政經版圖大車拚。

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BOX:採訪後記 1

從「茶馬古道」到「昆曼公路」

今天北東協正密密編織的交通網,對我這祖籍雲南的泰國華僑而言,似是歷史的必然。

我的父母是雲南馬幫,祖先也是。馬幫,用現代話來說,是中、緬、泰邊境的貿易商。馬,是運輸工具。

他們從雲南將中國的物產,走茶馬古道,運到緬甸、泰國販售,再運南洋物產回中國。

滇緬公路,轉進泰北山城

國共戰爭時,父母隨國軍,走滇緬公路,經緬甸,最後落腳在父親口中氣候最像故鄉春城昆明的泰國北部山城「美斯樂」。

父母經商、從軍的移動路線,在在都凸顯中國西南與北東協的一體性,也似乎早已預示了北東協的整合。

五年前,我逆湄公河而上,從泰國經寮國、緬甸,坐船到雲南的西雙版納。

今年,我又搭機從台北到昆明,開車走在群山間若隱若現的昆曼公路,從西雙版納一路開到寮國、泰國,又從曼谷往西開到印度洋邊的緬甸土瓦。

父母和我,算不清幾萬公里的腳印,先後見證了北東協的整合。(賀桂芬)

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BOX:採訪後記 2

跨國,一隻腳就夠了

「現在只載貨,沒載客啊……,而且湄公河之前發生過搶案,出了事我們沒法保證……。」

電話那頭,雲南台辦官員力勸我們打消念頭:從西雙版納的關累港,搭船順湄公河而下,經寮國、緬甸國界,在泰國清萊上岸。

這條路線,同事六年前走過。向在地商人打聽,「他們怕事,其實沒事。」

為了實地體驗,我們決定坐船順湄公河而下,並做好最壞的打算:就算真的不幸被搶,只要人沒事就OK。

為了萬一真的被搶,我們事先將一套攝影器材及一筆錢,請人帶到泰國清盛港,好繼續工作。

台辦官員還是說什麼都不讓我們搭船。逼不得已,我們只好改走去年底才通車的昆曼公路。

但我們還是到關累港停留了一夜,看著港口船隻上下貨的情形。站在關累港碼頭,眼前黃滾滾的瀾滄江,對岸就是緬甸了。那種距離,游個蛙式就到了。也確實,緬甸的小學生,天天搭船過江來關累上學。

看著港口十多艘貨船,心裡不免失望,沒機會搭船。

「其實,你付給船長500人民幣,就可以坐貨輪到泰國,」關累港的管理人員說。

已租好車要走陸路的我們,只能面面相覷,好氣又好笑。

歐美有很多公路電影,主角在多災多難的旅程中,找到人生的意義。

走在昆曼公路上,我還來不及思索人生的意義。每分鐘從身旁呼嘯而過的貨車,貨暢其流的速度感,重重朝我迎面襲來。

我意識到,我正在經歷崛起中的北東協。

一腳跨兩國這件事,我一直很難體會。台灣無論到哪一個鄰國,都隔著一個太平洋。就算和最糾葛不清的中國,實體上也隔著一道黑水溝「台灣海峽」。但這裡的民眾,國境線就只像鄰居家的矮牆。

亞洲一號公路上,泰國邊城美塞的民眾,拿著邊民證,就「出國」到另一頭緬甸的大其力市。

昆曼公路上,最妙的一景,是邊境城磨憨只有300公尺長的「東盟大道」。感覺我不過走幾步路,便造訪了好幾個北東協國家的店家。

走公路入境泰國,從友人手中接過備用的器材和錢,心中難免悵然,終究還是沒能和中國的鮮大蒜一起搭船,行一趟北東協的「母親之河」——湄公河。(黃亦筠)

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