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航空、汽車業 求生大作戰

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航空、汽車業 求生大作戰

天下雜誌399期
  • 呂馨玲

國際油價逼近一四○美元,美國《新聞週刊》封面故事預言「兩百美元」的高油價時代將至,航空、汽車業如何度過這史上最冷、最長的寒冬?

航空業 減班過寒冬

六月,國際油價已逼近一四○美元,兩個月內大漲三○%,價格已比二○○七年高出一倍,六月份美國《新聞週刊》封面故事已預言「兩百美元」的高油價時代將至。俄羅斯國營天然氣公司Gazprom隨後,甚至預測油價將漲破二五○美元。

航空業首當其衝。華航估算,油價每漲一美元,華航營運成本立刻活生生多五億台幣。

顯然先前航空業裁員減薪停召、五花八門「飛機瘦身」法(減行李重量、改餐車材質減重、改菜單紙磅數、減少機上雜誌等),再如何「錙銖必較」都不可能趕得上國際油價飆漲的速度與幅度。

華航、長榮創單季最大虧損

六月起,華航預估客運班機減少一百班,貨運減少五十班,預計可以每月減少兩億元的虧損。

長榮航空副總經理兼發言人聶國維先前曾表示,六月到八月無減班計劃。九月到十一月的淡季將裁減台北到美國洛杉磯、舊金山、越南河內等三條航線約七十航班。

國際航空運輸協會六月初曾預估,油價如果維持在一三五美元的高價,將導致全球航空業今年虧損達六十一億美元的歷史新高。

國內航空龍頭華航第一季稅後虧損三十億台幣,長榮虧損二十三億台幣,國內兩大業者皆創成立以來單季最大虧損,甚至還超過去年全年虧損總額。飛國內線的業者,遠航已提早出局,其他幾家面對高鐵大幅侵蝕獲利,原本期盼下半年三通帶來活水,一下子全被高油價打亂。

「這的確是航空史上最長、最冷的寒冬,」國內第三大航空公司復興航空董事長范志強在赴中國代表民間參加兩岸「江陳會」前夕說。

航空業是交通工具中,位階最高的載具,成本墊高難轉嫁。面對油價大漲後,緊接著輸入性通膨,人們荷包緊縮,活動力下降,航空公司來自旅遊的收入也大縮水。

范志強分析,航空業首先會做的就是砍掉沒有效益的航班,但減班仍會有空機,還是有固定成本,一架飛機要四億台幣的維護費用。因此減班之後,為了減低固定成本支出,接下來就得減機隊,這個動作將連動二手機市場以及飛機製造商如波音、空中巴士,對整個產業造成大震盪。

「對航空公司的挑戰,就是運能控制,」天空縮水,市場變小,供給如何跟著縮小?范志強認為,運能調整的彈性影響航空公司的營運。

改善流程新契機

轉個角度看高油價,這波業者口中短期不可能結束的史上最長黑暗期,卻可能帶給航空業重整、改善體質的契機。

如過去六年,雖然是國內航空業的老三,復興航空堪稱國內財務結構最佳的航空公司。曾走過差點倒閉的生死存亡關卡,面對這次高油價大挑戰,更顯得手腕靈活。

除了開發商務旅客多的航線外,復興把飛機分類,早把國內航線全換成可省三倍油的小型螺旋槳式的ATR-72班機,面對高油價加上高鐵競爭,復興維持不調漲票價,還頂得下去。同時將大型飛機出租給如長榮飛峇里島航線,讓空機不空轉;等高油價期過了,或者未來三通直航增加運量時,租出去的飛機還能收回運用。

這波高油價對航空公司最大的改變,還有管理流程上的開源節流。

以國內龍頭華航來說,體會到單純透過飛機減重效果有限。從二○○七年開始流程改善專案,流程改善專案小組研究員陳金德表示,節流效果最大的是,飛行速度最佳化,以及縮短飛行計劃中備降航路距離。華航內部橫跨從財務、航務、維修工廠等一級單位,環環相扣精確計算每架飛機飛航路線,如何飛、從哪中轉,飛行不再一昧求快,而是找出每條航路飛行的最適速度,都是為了讓每架飛機精準用油。「過去各自獨立的單位,開始跨單位整合,改變運作思考的習慣,這是最大的改變,」陳金德說。除了流程改善外,公司內的資源也開始多元應用。譬如華航航訓中心,每台約為十分之一飛機造價的模擬機,也開始外租給亞洲的航空公司作訓練,每小時五百美元,對營收不無小補。華航總共十七大項的流程改善專案計劃,一年可省下一千四百萬美元。

高油價讓天空大縮水。「現在就比誰的氣長了,」范志強說。

(黃亦筠)

汽車業 推新車抗跌

國內油價上漲不到一個月,首當其衝的是國內五大汽車廠。國內汽車龍頭國瑞與中華年產能預估只開出一半,中華生產線的夜班更從去年下半年就已停班,並在六月辦理優退,減少人力成本。

五月的新車領牌數不到兩萬輛,比去年同期衰退近三成,更創下二十二年來單月最低紀錄,上週油價飆破一百三十八美元,對已疲弱不振的汽車市場無異是雪上加霜,連生產銷售冠軍豐田汽車的國瑞汽車高階主管都大嘆,「真的很慘,再不好起來會死掉。」

然而,在油價上漲的年代,除了省成本,各大車廠還是絞盡腦汁搶佔市佔率,或是推出符合省油節能的車款,正面迎戰。

中華汽車在四月份一口氣推出三款新車,包括兩台長銷車款Lancer系列的Fortis和運動版iO,以及衝著台灣本田招牌車CR|V而來的休旅車Outlander,中華布下完整的產品線,要在景氣最低的谷底放手一搏,中華也因為在新車加持下,四、五月表現相對抗跌。

推新車 搶得市場先機

中華汽車業務部經理蔡承斌坦承,由於業績大不如前,今年的行銷預算減少了一○%,首先被刪減的就是最昂貴的電視廣告。面對市場未來何時復甦的不確定性,蔡承斌說,「在這個精打細算的年代,提供最符合消費者需求的產品才是長久之道。」

但中華打的還有另一個算盤,希望搶先奪下市場佔有率。

群益證券研究部經理張治家認為,中華汽車的目的不只是刺激銷量,而是很快地丟出震撼彈,因Fortis和Outlander的熱賣而引起其他車廠投入競爭,但中華已經搶得先機。

其他車廠則引頸期盼,能儘快引進省油小車,例如台灣本田十月即將上市的Fit掀背小車,以力抗高油價、高通膨。

另一個與景氣曲線逆勢而行的則是福斯汽車,在《天下雜誌》今年的一千大企業調查中,福斯汽車年營收成長一四七.七%,相較大部份呈負成長的汽車銷售公司更顯亮眼。

但福斯總代理、太古集團香港商標達國際汽車台灣分公司總經理高振榮在訪談中,不談二○○六、二○○七年蟬聯進口車銷售冠軍的好成績,卻因 J.D. Power「顧客滿意度調查」從第九名躍升到第二名引以為傲。

建立口碑 唯一解方

在汽車業二十二年的高振榮指出,「建立口碑、客戶口耳相傳是不景氣時代唯一的solution(解方),」也是福斯抗跌的關鍵之一。張治家分析,台灣汽車消費市場臻於成熟,嚴酷的環境促使消費者成長更快、更精明挑剔。大量的行銷廣告效果已成枝微末節,促銷手法也只是臨門一腳。

高振榮認為,除了選對品牌、提供好的產品,「服務和口碑是母廠幫不了忙的,」所以,他特別重視維修保養廠的服務,在照顧客戶之前,高振榮先照顧員工,不同於業界維修技師底薪只佔全薪約四○%,其他薪水是靠維修、零件業績的浮動薪水,福斯技師的底薪佔全薪八○%,減少業績壓力、更專注為客戶服務,不增加非必要的維修、換零件。

抓住趨勢 大膽先行

福斯也是引進柴油車的先行者。高振榮在二○○二年時就發現,當時歐洲油價一公升已高達近六十元台幣,市場有一半是柴油車,抓緊這股趨勢,高振榮花了一年多的時間,與政府溝通、和中油合作,在業界抱持懷疑的態度下,二○○四年引進柴油車,現已擁有台灣柴油車一半的市佔率。

對比其他在景氣低迷、油價飆漲、減碳議題發燒的今日,其他車廠卻紛紛推出衰退最多的中、大型房車,又缺乏小車選項,與其說高振榮有先見之明,不如說他除了看內需市場,更對世界動態多一份敏銳的觀察和冒險的精神。

(呂馨玲)

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