cwlogo

切換側邊選單 天下全閱讀 切換搜尋選單
切換會員選單

火車、輕軌MIT 台灣四大企業上軌道

精華簡文

火車、輕軌MIT 台灣四大企業上軌道

政府帶頭喊「國車國造」,國內軌道產業蓄勢待發。圖為首輛台車自行設計的淡海輕軌「影武者」號,預計明年底上路。 圖片來源:邱劍英

瀏覽數

10055

火車、輕軌MIT 台灣四大企業上軌道

天下雜誌621期

你知道台灣也能自己做軌道車嗎?從車身製造、機電、內裝,國內產業早已開始練兵,未來關鍵是掌握設計能力、整合上下游產業,國產化的下一站就在不遠處。

3月13日,總統蔡英文造訪台灣車輛公司,宣示國車國造的政策目標。

10天後,行政院長林全召開記者會,8年投入8800億擴大內需,近半數將投入台灣的軌道建設。

沉寂已久的台灣軌道產業,頓時醒了過來。其實,台灣的軌道產業早已開始練兵。

第一站:台灣車輛公司  國車國造大本營

台灣不是沒有造火車的經驗。2002年唐榮鐵工廠民營化,與中鋼、日本車輛、住友商社合資成立台灣車輛公司。

走進佔地達3萬8千坪的台灣車輛公司,兩輛鏽蝕斑斑的輕軌停在廠房外的一角。

這是13年前,由中科院研製「輕軌一號」和「輕軌二號」的遺跡。當時,中科院研發出的車子有了雛形,但因為政策與技術都沒成熟,台灣第一輛自研自製的輕軌,只好忍受風吹雨淋的命運。

十多年來,台車曾幫日本的川崎重工、日本車輛、義大利Hitachi造火車。只是台灣能做的是最末端的組裝。「只能賺工錢,」台車董事長蔡煌瑯說。

台灣車輛董事長蔡煌瑯說,台灣造火車不是沒能力,缺的是政府沒給機會。(邱劍英攝)

直到2014年,台車拿下新北市捷運工程局的淡海輕軌標案。

新北市捷運工程局局長趙紹廉解釋,其實二十多年來台灣軌道系統就像是聯合國,第一批買URC(美),第二批買西門子(德),第三批買川崎(日),彼此的系統卻不是很相容,後續的維修、買備品也是大問題。因此新北開始評估淡海輕軌自製的可能性。

趙紹廉指出,他們在國內外尋找零組件供應商,發現很多產地竟是台灣,台灣就是缺了上下游整合。

於是,台車花了4億,向曾幫西門子等國際軌道大廠設計車輛的德國福伊特公司,買下設計、製造、組裝、測試等技術。「台車公司最重要的是要提升設計、製造、維修、驗證全方位能力,才是完整有競爭力的公司,」蔡煌瑯說。

他不諱言,第一輛MIT的輕軌,煞車與動力等等關鍵系統仍是外購,而且前期列車要負擔權利金,成本因此很高。但他強調,掌握設計能力後,供應鏈的國產化才有可能。

蔡煌瑯也說,軌道產業的實績很重要,政府要給台灣產業界機會,「有實績才有可能到國外跟人競標。」

第二站:中鋼機械  600萬次的考驗

坐在升降梯上,中鋼機械的電焊技師,把眼前倒掛在起重器上的「轉向架」,前前後後旋轉。

軌道車輛的「轉向架」,相當於汽車底盤,向上承載車身重量,向下連接車輪,是軌道車輛的關鍵零組件。

把轉向架吊掛起來,靠機器旋轉方向,為的是讓技師可以用「平焊」的姿勢,完成所有的焊接工作。

以往的焊接方式是,技師繞著靜置的轉向架焊接,有時甚至由下往上焊,熔融就會像鼻涕一樣流下來,影響焊接品質。

中鋼機械製造廠廠長卓新正說,用機器旋轉轉向架,技師坐著不動,焊接品質最好。

中鋼機械的前身是台灣機械。2001年,中鋼承接台灣機械並改名為中鋼機械,四年後跨入轉向架的生產。十多年來已經幫台鐵電聯車、普悠瑪、松山信義線捷運等,生產了1400多個轉向架。

全台1400多個軌道車輛使用的底盤,是由中鋼集團下的中鋼機械生產。(王建棟攝)

此次淡海輕軌的轉向架,也是由中鋼機械製造。不一樣的是,因為與國外談成技術移轉,中鋼機械拿到完整設計圖,每個零件都拆開來研究,首度掌握了設計能力。

中鋼機械總經理吳賢政說,以前人家叫你怎麼做,就怎麼做,但不知道整體設計的原理, 沒辦法改善設計或量產。

第一次自行設計關鍵零組件可靠嗎?中鋼副總經理、中鋼機械董事長程慶鐘說,一般轉向架只要求200萬次的疲勞測試,但業主要求他們測600萬次,去年也在德國順利通過考驗。

除了子公司中鋼機械外,中鋼集團也是台灣造火車少不了的關鍵角色。

中鋼軌道運輸工程處處長江雄仁說,中鋼三十多年來,擴建鋼廠需要精準的計劃管理能力。2001年,中鋼第一次將這個能力,運用在高雄捷運的車輛、號誌、通訊、自動收費、鋼構到土建等工程整合上,「我們已經練功練很久了,」他強調。

在淡海輕軌工程,中鋼也擔綱整合供電、通訊、自動收費系統的重任。在這些領域,中鋼幾乎都找到國內供應商,只剩行車控制與號誌系統,仍由國外廠商提供。程慶鐘說,「國產化要一步一步來,建立基礎後才有機會走向國際市場。」

第三站:嘉鴻遊艇  海陸雙拼的研發技術

做遊艇的公司,跑來造火車?沒錯,嘉鴻遊艇不只做遊艇,淡海輕軌、台北捷運、中科院無人機,都少不了嘉鴻。

停在廠房裡,長達30、40公尺的頂級遊艇,白色的玻璃纖維強化塑膠(FRP)船殼,在南台灣的艷陽下閃閃發光。

原來,嘉鴻遊艇在2000年成立先進複合材料廠,專責開發FRP,擁有自主研發的能力,能幫不同領域的客戶客製FRP。

於是,他們在原技術單位德國福伊特公司尋商時被看重,擔綱起製造淡海輕軌車頭的角色。

嘉鴻遊艇不只做海上遊艇,也跨足到陸上軌道車,淡海輕軌列車車頭外殼便是由嘉鴻負責製造。(邱劍英攝)

先進複材營運技術部經理陳凱琳說,「我們累積幾十年使用FRP的經驗,知道什麼產品,該選用哪些材質,以哪種方式製造,這是我們的核心競爭力。」

其實,投入軌道車輛,因為數量少,對先進複材廠的短期效益不大。

但陳凱琳說,不管是國車、國機、國艦國造,他們都投入先期研發。原因是要藉由投入高端產業,帶動本業的升級。

過去,他們因為投入風能與航太,學到不同領域的製程技術,把這些技術投入本業後,意外成為同業沒有的競爭優勢。

「我們做遊艇船殼的關鍵技術,例如用真空大氣壓力灌樹酯,或者用紅外線攝影機檢測成品,是在研發風能與航太材質時發現,拿來運用在遊艇上,就成為我們的優勢, 」陳凱琳說。

他也提到,台灣中小企業五花八門,各自擁有獨門技術,缺的是實績。沒有實績就會被認為沒有技術,「這是雞生蛋,蛋生雞的問題。」

第四站:川葳寰宇  台灣火車座椅始祖

新北市賞櫻勝地天元宮在往上五分鐘,深山裡竟有一家公司,四十多年來包辦台鐵各式的座椅製造,公司本身儼然就是一部台灣的軌道座椅史。

佳豐機械與母公司川葳寰宇,最早生產的是國道車輛的座椅,後來踏入軌道產業。除了國內市場,西班牙、埃及、印尼的鐵路上,也可看得到他們的產品。最新的客戶是台灣高鐵,從2013年開始,他們取代MIJ(日本製造)座椅,4年來有44列高鐵,換成MIT的椅子。

川葳寰宇與佳豐機械董事長高慧玲說,軌道車輛因為要承受車輛頻繁啟動與煞車的重力,必須有很好的剛性,但剛性太強又容易斷裂,因此同時要有韌性,「這是互斥的概念,要靠材質選用來克服,」

「高鐵的座椅全世界沒有幾家能做,我們累積四十幾年座椅的經驗,這是我們的優勢,」高慧玲說。

佳豐與川薇寰宇有數十年製造台鐵火車座椅的經驗,從莒光號,普悠瑪,到近期的高鐵座椅,都是他們製造。(邱劍英攝)

從車身製造、機電、通訊、內裝與座椅,台灣都有國車國造的潛力。

但要走上國際,馬步先要在國內扎得深,也扎得穩。

中鋼董事長翁朝棟認為,軌道工業應該要設定短、中、長期目標,「不可能一蹴可幾。」

從軌道系統單純化、降低維修成本到扶持國內產業,國車國造幾乎已成為軌道界的共識,政府也準備「做球」給國內產業界。

未來,MIT火車能否在國內站穩腳步,建立穩定可靠的營運紀錄,是下一階段進軍國際的先決條件。(責任編輯:賴品潔)

關鍵字:

好友人數

文章下載

PDF下載 付費閱讀
 
加入會員看更多

訂閱全閱讀,全站通行