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台灣遊覽車為什麼一直出事?

精華簡文

台灣遊覽車為什麼一直出事?

圖片來源:邱劍英

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台灣遊覽車為什麼一直出事?

天下雜誌617期

《天下》獨家取得過去四次的公路總局「遊覽車行車安全與服務品質評鑑計劃」完整評鑑結果及部份報告,發現學者、業者之前力推的三個「未竟改革」,只要做到任何一項,帶走三十三條人命的蝶戀花賞櫻團車禍,就不會發生。

「有乘客拋出車外摔死、或壓在扭曲變型的車廂呻吟哀號,現場滿布屍體和行李衣物,彷如人間煉獄,令人慘不忍睹。」

這段報紙的文字,會讓人想起二月十三日發生,三十三人死亡的蝶戀花賞櫻團車禍。然而,這卻是十年前的另一起重大車禍——二十一人死亡的台南梅嶺事故。

二○○六年十二月,一台車齡十八年的老舊遊覽車,載著四十四名高雄市鼎金國小家長及學生的遊覽車,在山區彎道失控,撞毀水泥護欄後翻滾下懸崖。

台灣社會因此掀起一片檢討遊覽車業的巨大聲浪,民氣可用之下,當時的交通部快馬加鞭完成多項修法,以及新管理措施。

例如,針對遊覽車普遍老舊的問題,進行多樣改革。包括車門外要標示出廠日期,讓消費者一目了然;超過十二年車齡的遊覽車,僅能行駛登記所在地及鄰近一個縣市範圍,且不得上海拔五百公尺以上的山路。所有新出廠的大客車要做翻滾測試、強制裝設「後座安全帶」等。

而且,針對遊覽車公司的良莠不齊,還從二○○八年開始,每兩年做一次遊覽車評鑑,至今已做了四次。每次編列近千萬經費,多位教授、數十名調查員,花上半年時間遍訪北中南九百多家業者。

這些林林總總,堪稱台灣史上最快速、最大規模的運輸業改革措施。在去年的火燒車事件,以及剛發生的賞櫻團車禍之後,正式宣告失敗。

先前早有預兆。前金門監理站主管許績銘在高雄大學EMBA的畢業論文,以統計方法分析○二年到一二年這十年間的遊覽車交通事故。結果發現,梅嶺車禍之後,雖然推出一系列交通安全改革,但是「事故肇致死亡」的機率,卻比梅嶺事故之前為高。

老舊遊覽車退場,只做半套

為何愈改革,嚴重事故愈多?

「量變產生質變,」南部遊覽車大老、豐勝旅遊董事長陳智勝一句話說明。他指出,因應陸客團興起,過去十年間台灣遊覽車輛大增四成,導致司機供不應求,最直接的影響就是,「司機的(平均)素質變差了。」

遊覽車公司擔心司機離職,管理均較過去鬆散。而且,不少該被淘汰的司機,例如,有躁鬱症、輕微精神疾病的司機,也得以留在行業之中。「反正你不要我,別家要,」陳智勝說。

經過《天下》記者深入追查之後,發現交通部前一波改革,看似浩浩蕩蕩,其實不少措施只做了一半。

例如,這次出事的賞櫻團遊覽車,整個車頂被削平的慘狀令人怵目驚心,也激起一波「拼裝車」的檢討聲浪。交通部官員只得到處滅火,告訴大家,○八年之後出廠的遊覽車都得經過翻滾測試,車身堅固程度達國際水準。

然而,○八年、甚至更久之前出廠的遊覽車,怎麼辦?例如,這次造成重大傷亡的賞櫻團車輛是一九九八年出廠,當時大客車車體安全的相關法規,可還是一片空白。

陳智勝擔任中華民國遊覽車公會理事長時,曾委託成功大學進行遊覽車業改革研究,結果建議政府比照之前讓老舊客運退場的模式,出面收購十五年以上的老舊遊覽車,每輛補貼十萬到五十萬元。

但後來交通部內有反對聲音,認為不該用納稅人的錢補貼私人。這件事就此不了了之。

友力評鑑列「丙等」

另外,不少人也好奇,之前耗費大批人力、物力進行的遊覽車評鑑,究竟有沒有發揮作用?

《天下》獨家取得過去四次的「遊覽車行車安全與服務品質評鑑計劃」的完整結果。

這次肇事的遊覽車公司友力通運,原本註冊在台北市,有三十九年歷史,在二○一○年的遊覽車評鑑被評為「乙等」。主要因為文書資料不足。例如,兩個拿零分的項目:「肇事後繼處理的書面資料」、「沒有客戶申訴電話與紀錄」,這都是家庭式經營業者的常態。

一二年,黃河清成為友力的新老闆。公司負責人由他妹妹黃鳳珠掛名。這種類似股市「借殼上市」的模式,是梅嶺事故之後的「新常態」。○六年之後,交通部嚴格審查新設立遊覽公司的資格,近年幾乎沒有任何一家新公司過關。

既有業者手中的遊覽車營運執照,登時炙手可熱。尤其是開放陸客觀光,遊覽車供不應求的○九到一五年期間,一個紀錄優良、沒有銀行欠款紀錄的「好殼」,可賣到五百萬元。

新「友力」的登記地址移到桃園之後,實質上已變為「牌照出租公司」。公路總局指出,友力實際投入營運的一二三部遊覽車,僅三輛是友力自有,餘下的高達一百二十輛車,都是俗稱的「靠行」車,包括本次出事的賞櫻團遊覽車。

黃河清接手之後,友力經歷的一三年、一五年兩次遊覽車評鑑,一次維持「乙」,一次為「丙」,得分分別為七十一.○九、六十四.○八。

二○一五年,公路總局共評鑑九三九家業者,有七十二家在丙等以下。也就是說友力屬於後段的八%。

政府評鑑,得看業者臉色?

成績在及格邊緣,但細看內容,這次的新「友力」書面資料、紀錄一應俱全,罩門是在「駕駛管理類」。二○一五年評鑑之中,「駕駛人違規」、「違反公路法令規定」兩大重點竟都是零分。這是讓友力的成績跌到丙等的主因。「它就是違規項目太多,」公路總局副執行秘書梁郭國說。

二月十四日,蝶戀花賞櫻團出事的翌日。交通部長賀陳旦立刻宣布撤銷友力通運的營業執照。這個遲了幾年的撤照決定,所秉持的理由,也是違規次數過多。

友力驚人的「經營狀況」至此才公諸於世。一二三輛車中,有八十九輛車齡超過十年;四十五輛車中,總計六三七件違規紀錄未結案、有十四輛車逾期未檢驗。公路總局更進一步揭露,友力所屬駕駛違規紀錄中,酒駕累計高達六十七件。

「有些公司就是專門收爛車、爛駕駛,」一位連續兩年優等的中型遊覽車經理感嘆。

友力有多差,歷經兩次評鑑,內行人早就心知肚明。然而,主管機關卻放任其持續營業,釀成典型的公務員「不作為」悲劇。

感觸最深的,莫過於成功大學交管科學系教授魏健宏,他是公共運輸、交通安全專家,參與全部四次遊覽車評鑑,並擔任其中一次的計劃主持人。

「之前交通部還不敢公布(評鑑結果),說業者會有反彈,為什麼政府依法做的評鑑,還得看業者臉色?」平時溫和的魏建宏,說到這裡也激動起來。

他表示,前幾次的評鑑結果,交通部常發個新聞稿了事,並沒有將完整結果放在政府網站供民眾查詢,違背評鑑團隊希望藉由「資訊公開」,讓遊覽車行業可以良幣驅逐劣幣的初衷。

而且,儘管在歷次評鑑中,學者也都呼籲要建立能去除爛蘋果的淘汰機制,但四、五十家問題重重的「丙等」、「丁等」業者,卻一直到去年火燒車事故之後,才首度公開名單。

「放在那裡不動,讓它發酸、發臭,結果是社會付出代價,」魏健宏感嘆。

1.7萬遊覽車  近5成靠行

「靠行」是這次悲劇的另一個爭議點。

事故遊覽車受雇於蝶戀花旅行社,卻在友力通運「靠行」,因此友力負責人黃河清一直喊冤,說他只收一年幾萬元靠行費,不該吊銷他的營業執照,讓其他一百多位友力的靠行司機無法營業。

「你讓他們靠行,責任就要概括承受,這沒什麼好說的,」魏健宏說。

我國法令並不允許遊覽車個人經營,並對新設遊覽車公司設下資本額五千萬元、三十輛新車的高門檻。因此,所謂的「靠行」,其實意謂著司機得將他花上數百萬購置的車輛,登記在遊覽車業者名下,雖可自己當老闆,卻得冒著高價資產被併吞的風險。

然而,全台一.七萬輛遊覽車,卻有接近五成屬於「靠行」。也就是說,在路上行駛的遊覽車,每兩台就有一台是在鑽法律漏洞。不但主管機關對此睜一隻眼、閉一隻眼,還有部份官員、學者認為,這是正常的個人創業。

這個荒謬現象,是台灣遊覽車亂象的最主要根源。從梅嶺一直到蝶戀花賞櫻團事件,「靠行」遊覽車也是多數重大車禍主兇。

魏健宏擔任計劃主持人的二○一○年遊覽車評鑑報告之內,便提出由成大、交大等五位教授聯合執筆的「遊覽車靠行問題解決方案建議」。內容一針見血:「我國遊覽車產業目前的靠行經營行為,似乎使原本正規經營的遊覽車公司,變質為牌照出租公司與車輛供應商……營運風險已經幾乎轉嫁給司機」、「在目前的靠行制度下,公司對駕駛毫無實質的約束力……直接影響到乘客安全保障,產生諸多社會性問題」、「業者無法管理靠行駕駛員的工作時間,靠行駕駛員為了償還購車貸款,也極可能會有超時工作的情況,這使得靠行遊覽車發生事故的風險大幅增加」。

「台灣人太努力了,」魏健宏感嘆,這種不眠不休的打拚精神,雖造就諸多「隱形冠軍」、「黑手頭家」,但在大眾運輸業,「追求個人最大利益的靠行駕駛員,卻容易忽略必要的風險管理。」

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