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「高鐵經濟」繁榮得了地方嗎?

精華簡文

「高鐵經濟」繁榮得了地方嗎?

圖片來源:wikipedia

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「高鐵經濟」繁榮得了地方嗎?

經濟學人

不到10年前,中國還沒有任何一條高鐵線,今日已擁有長達2萬公里的高鐵線,比全世界其他地區的總和還要多,是全球最大的高鐵網絡,目前更計畫在2025年前再增加1.5萬公里的高鐵線。

中國只要有高鐵站的地方,幾乎都會出現大量新建的辦公和住宅大樓,就算是看似極為荒涼之地也不例外。

策劃者希望,它們會像是19世紀美國和英國出現的鐵路城。急於建設之際,浪費亦難避免,重點在於利益是否會高於損失。

最忙碌的京滬高鐵線開始運轉5年後,或許已經可以做出初步的論斷。在人口最密集的地區,高鐵的效益非常好,協助建立了深度連結的經濟;但愈往內陸,過度投資的風險也愈高。

調查顯示,在最忙碌幾條高鐵線上,超多半數的乘客為「新增交通量」,也就是說,這些乘客是因為高鐵才出現。毫無疑問,這對經濟有益;它代表高鐵為最具生產力的城市擴大了勞工和消費者來源,並將投資推至較為貧窮的地區。

相關經濟利益難以精準衡量。傳統分析聚焦於高鐵路線的財務表現,再加上減少道路擁塞等間接效應。

不只是運輸   還希望打造「高鐵經濟」

不過,高鐵不只是種運輸方式,中國還希望能打造「高鐵經濟」;它是種都會群理論的變體,而都會群理論認為,城市愈大,居民就愈富有、愈具生產力。

中國的目標就是控制大型城市的規模,轉而利用高鐵來達成群集效應。中國相信,此舉會創造較易管理的大城市網絡,而且城市的規模不致過大。

世界銀行對此相當樂觀,也在2014年的報告中指出,高鐵將帶來極大利益,有機會使中國沿海地區企業的生產力提高10%。

不過,在大城市之間建造可靠、速度夠快、成本低上許多的一般鐵路,是否就能達到近乎相同的效果?OECD指出,建造時速350公里的高速鐵路線,成本會比時速250公里鐵路線多出90%。

以年度乘客人次超過1億、旅程低於5小時的長途路線而言(例如京滬高鐵線),建造較為昂貴的高速鐵路或許相當合理。

但如果是通勤城市間的旅程,高鐵就不是那麼適合,因為列車只能短暫地達到最高速。以人口稀疏地區的長途旅程而言(例如許多位於中國西部和北部的路線),建造高鐵實在太過昂貴。

中國的高鐵建造支出已經非常高。中國鐵路總公司的負債已經超過4兆人民幣,約合GDP的6%;設備製造商中國鐵路物資總公司,亦於去年被迫重構部分債務。目前已有6條鐵路線開始賺取營運利潤(亦即未計入建造成本),京滬高鐵線亦為全球獲利能力最強的高鐵線,去年利潤達66億人民幣。但在人口較為稀少的地區,高鐵的虧損就極為嚴重。

許多人原本以為,鐵道部部長劉志軍下台之後,中國就會克制自身的野心。2011年,劉志軍因為貪汙遭到免職;不久之後,高鐵就因為信號失靈發生追撞意外,造成40人死亡。隨後,鐵道部解散併入交通運輸部,中國亦將高鐵的車速自時速350公里降至300公里 。

然而,高鐵網絡目前的擴張速度,甚至比劉志軍的計畫更快。中國目前的高鐵網絡為「四縱四橫」,新計畫是在2035年完成「八縱八橫」,最終目標則是建立總長達4.5萬公里的高鐵線。任教於北京交通大學、長期批評高鐵擴建計畫的趙堅指出,只有5,000公里的高鐵線位於人口數量足以符合成本的地區。

更糟的是,中國常將高鐵站建立在遠離市中心的地區。

規模較大的城市,最終應該會擴展至車站周圍,但高鐵站在郊區能帶來的經濟紅利,仍舊不如市中心地區。如果是規模較小的城市,前景就更加黯淡。湖北省孝感市的高鐵站,距離城市達100公里,反映了高鐵的現實:要高速前行,鐵路就得保持直線。然而,這也限制了高鐵路的潛在利益。

此問題在安徽省宿州市極為明顯。車站距離市中心45公里,政府認為這有助刺激發展,也為車站一側的巨型工業園區建立了8線道公路;投資人在此建立了服裝、食品和製藥公廠,但目前除了一間紙廠之外,全都已經關閉。不過,政府並未卻步,目前正在車站另一側建立商業區。

兩位年長的當地居民相信,好日子即將到來。兩人聽說,政府計畫將西部地區深受山崩所苦的10萬居民移居於此;宿州會成為他們的新家,他們也會為宿州帶來繁榮所需的人口。然而,這樣的謠言根本無法確認其真實性。(黃維德編譯)

(本文獲得經濟學人授權轉載)

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